Mentionsy

To przestrzeń, w której spotykają się europejskie polityki klimatyczne, rozwój technologii, nawyki użytkowników oraz plany przemysłu motoryzacyjnego.

W drugiej rozmowie o perspektywie i doświadczeniach biznesu w elektromobilności opowie Aleksander Kramarz, który odpowiada za rozwój elektromobilności w Ikea.

A ja jestem Dominik Brodacki i w Polityce Insight kieruję działem energetycznym.

I pytam tu nie o biznes, a o użytkowników indywidualnych.

Możemy zacząć od błędów, jakie zwykle się popełnia, czyli bierze się pod uwagę tylko cenę zakupu samochodu, co nie jest kosztem dla użytkownika, bo kosztem dla użytkownika jest cena zakupu minus cena odsprzedaży, podzielona przez lata, w jakich użytkujemy ten samochód.

Bardziej się pojawia problem, że na przykład rdzewieją te klocki, więc czasami trzeba na naładowanej baterii zahamować tym samochodem, żeby przetrzeć te klocki po prostu, bo one są nieużywane, bo auto hamuje silnikiem odzyskując energię.

Oleje silnikowe tak, no nie dolewamy też AdBlue i tak dalej.

To jeden z takich, które ostatnio zauważyłem w cennikach.

Czy ta dynamika

W tych samych pieniądzach, więc tutaj mamy ogromną różnicę, bo nawet jak ta średnia cena zakupu nam jakoś bardzo nie spada, to rośnie nam funkcjonalność tych aut znacząco, bo to są większe auta z większymi bateriami, z dużo szybszym ładowaniem, czyli już nie takie miejskie jeździadełka, tylko normalne samochody, które można się po prostu przemieszczać, oszczędzając bardzo dużo na koszcie unikniętym zakupu paliwa.

W Chinach tak samo mamy normy emisji, które są coraz niższe i wymagają po prostu elektryfikacji floty.

Na całym świecie te normy emisji są, one są budowane podobnie jak w Europie, tam wskaźniki się różnią, ale to wszystko prowadzi do tego, żeby po prostu auta paliły coraz mniej i emitowały coraz mniej zanieczyszczeń.

No więc, żeby to trochę skomplikować, bo z tej rozmowy dotychczasowej wynika, że musimy brać pod uwagę tzw.

I w sumie składa się na to miks danych dotyczących profilu użytkownika, rocznego przebiegu jaki chcemy mieć w tym aucie, trybu jazdy, stylu jazdy, pewnie także pogody, no bo to wpływa gdzieś tam na żywotność baterii.

I chciałbym, żebyśmy poszukali i ocenili wpływ czynników czysto obiektywnych.

Bo najtaniej to auto elektryczne będzie ładować z fotowoltaiki.

Nawet jak sobie policzymy koszty amortyzacji tej fotowoltaiki, to ten prąd z własnej fotowoltaiki będzie na poziomie pewnie 40 groszy za kilowatogodzinę.

To jest taki odpowiednik powiedzmy 7 litrów, więc będą znowu auta, które palą dużo, dużo mniej i tak samo elektryki, które zużywają dużo mniej, ale też jakieś wielkie suwy ciężkie, które będą zużywać i więcej paliwa i więcej prądu.

I tego nam dzisiaj w ogóle najbardziej brakuje, bo jak mówimy o elektryfikacji Polski, no to na osiedlach PRL-owskich wielkich na przykład nie ma takich ładowarek, gdzie moglibyśmy za złotówkę, za złoty pięćdziesiąt naładować auto.

Natomiast tu mówimy o sytuacjach, gdzie ktoś na co dzień korzysta z fotowoltaiki i jedzie w trasę, nie ma żadnego abonamentu, żeby mu się to po prostu opłacało, tylko naładuje auto po każdej cenie.

I krótko mówiąc, jak mogę, biorąc pod uwagę dostępne dane i będąc jednak laikiem, porównać koszty jazdy elektrykiem w porównaniu z nowoczesnym dieslem lub benzyną?

W ciemno powiem, że jak ktoś może ładować z własnego gniazdka, bez względu na to, czy ma już fotowoltaikę, czy ma po prostu zwykłe gniazdko.

Tutaj niestety, jak popatrzymy znowu z lotu ptaka, to Unia Europejska, która poszła w ograniczanie emisji poprzez system ETS, czyli podwyższyła koszty prądu, trochę sobie strzela w kolano, bo trudniej jest elektryfikować gospodarkę, mając drogi prąd.

I zupełnie inaczej to wygląda w Chinach, które na potęgę elektryfikują dzisiaj drogi, bo tam prąd kosztuje 30 groszy za kWh już dla użytkownika końcowego, więc jeździ się praktycznie za darmo.

A chociaż w cennikach za ostatnie lata też widać, że jest po prostu taniej, zwłaszcza jak się policzy tą funkcjonalność, czyli te baterie, które są po prostu dużo większe.

Ci ludzie, którzy mieszkają w domkach pod miastem dużych aglomeracji zwykle są ponadprzeciętnie zamożni i stać na to, żeby tego elektryka sobie kupić, ładować z własnego gniazdka, często z fotowoltaiki, dojeżdżać do miasta, więc w ogóle to jest...

Czy, biorąc pod uwagę czysto czynniki rynkowe, kupować dziś czy czekać?

Jak mam gniazdko albo fotowoltaikę, to myślę, że już dzisiaj ten elektryk będzie absolutnie opłacalny.

Paliła 10 litrów, miała 35 chyba nawet litrów zbiornik paliwa.

Ja też kiedyś promowałem taką tezę, że Polska się zelektryfikuje jak zaczniemy te Volkswageny ID z Niemiec dziesięcioletnie do nas przywozić, czyli jeszcze za parę lat, bo jeszcze nie ma tych dziesięcioletnich Volkswagenów elektrycznych.

Co się okazuje, że być może to nie Volkswageny, ale chińskie samochody używane elektryczne będą elektryfikować Polskę, bo one coraz częściej do nas przyjeżdżają w bardzo dobrych cenach, po prostu są bardzo tanie w Chinach.

Ale to już pomijając, skąd te elektryki używane będą przyjeżdżać, to na pewno to te auta zelektryfikują Polskę powiatowo, gdzie po prostu my ze względu na portfel to nie jest kwestia czy kupimy nowe spalinowe czy nowe elektryczne, tylko po prostu kupimy używane.

przyczyną była jakieś tam chip, elektronika itd.

Używanych elektryków, gdzie nasi magicy będą z tych baterii, które już na zachodzie nikt się nimi nie interesował, będą im przywracać żywotność po prostu.

Ja się tak naprawdę po tym wszystkim, co sobie powiedzieliśmy, zastanawiam, na ile ta opłacalność elektryka jest czynnikiem czysto finansowym, ekonomicznym, a na ile mentalnym.

To znaczy, czy abstrahując już od konkretnych liczb, no bo one, jak powiedzieliśmy sobie, są różne w zależności od indywidualnego użytkownika, czy rzeczywiście to nie jest trochę tak, że my nastawiamy się na auty spalinowe, jeśli jest taki użytkownik,

Kombi byłyby popularniejsze, a dzisiaj też już praktycznie zniknęły z rynku, bo ludzie wolą wielkie suwy, więc niekoszty dzisiaj jednak odgrywają taki najistotniejszy element naszego wyboru.

My także tutaj krzewimy dobrą nowinę, że elektryki tanieją i tobie się opłaca, bo mówiłeś o swoim Excelu, a który też co jakiś czas publikujesz na portalu Wysokie Napięcie mniej więcej, bo to wnioski z tego Excela konkretnie.

Zacznijmy od wizytówki IK w elektromobilności, to znaczy jak firma wykorzystuje auta na prąd, ile obecnie liczy wasza flota pojazdów, jakie są główne zasady z jej korzystania, to znaczy w jaki sposób ładujecie, jak dużo kilometrów przejeżdżacie, czy wasi pracownicy, no i w jakim celu.

Zaczęliśmy w 2020 roku, w Polsce 2021 rok to się rozpoczęło i plan był taki, aby najpierw wprowadzić 50% dostaw pojazdami elektrycznymi w Warszawie i 10% dostaw pojazdami elektrycznymi w pozostałych dużych miastach, gdzie IK jest ulokowana.

Zarówno Warszawa, jak i Poznań realizujemy już minimum 95% dostaw w obrębie administracyjnym tych miast pojazdami elektrycznymi, więc to jest bardzo konkretny wynik.

Który firma ma i nie mówię tylko o IKEA Polska, natomiast mówię o grupie INKA, która jest właścicielem IKEA.

Więc wszystkie działania, które podejmujemy właśnie zarówno w firmie IKEA, jak również we współpracy z firmami zewnętrznymi,

Co jest takim czynnikiem, który generuje ten koszt w największym stopniu, gdzie widzicie potencjał do jego obniżenia?

Dużym czynnikiem jest punkt wejścia w pojazdy elektryczne.

On jest istotny ze względu na to, że nasze dostawy są bardzo ciężkie, dowozimy meble, które są bardzo ciężkie i oczywiście ładowność tych pojazdów jest bardzo istotna, więc jeżeli miałbym nazwać czynniki, które wpływają na kosztowość tego rozwiązania, ładowność pojazdu ma znaczenie, zasięg, który możemy zrealizować tym pojazdem.

Dużym czynnikiem wpływającym na koszty jest infrastruktura ładująca.

To brzmi tak, jakby wejście w elektromobilność wymusiło poniekąd na was całkowitą zmianę logiki i sposobu planowania dostaw waszych produktów.

Teraz musicie wziąć pod uwagę dużo, dużo czynników typu dostępność ładowarek, która jest niepewna, cenę energii, to w jakich warunkach ten samochód będzie jechał.

Na ile to jest wyzwanie dla takiego biznesu jak IK?

Zdajemy sobie też sprawę, że na te dalsze trasy na dzień dzisiejszy musimy też używać pojazdów emisyjnych, pojazdów z silnikiem diesla.

Co, mówiąc krótko, można by zrobić, żeby duże firmy mogły szerzej, szybciej elektryfikować swoje loty?

Na pewno trzeba spojrzeć infrastrukturę, która bardzo szybko się rozbija w Polsce i te wskaźniki pokazują, że coraz więcej jest ładowarek.

I zastanawiam się po pięciu latach obecności IKEA w tym sektorze, jakie są wasze doświadczenia?

I praktycznie bardzo znikomy wybór baterii, które moglibyśmy zastosować.

Więc na dzień dzisiejszy bym powiedział, że jest to duże wyzwanie dla Europy i duże wyzwanie na pewno dla Polski, a tym samym dla naszej firmy Ikea.

Czyli zaczynając od zarządu, poprzez prezesa, prezeski, poprzez kadrę kierowniczą, aż do każdego pracownika, który pracuje w łańcuchu wartości dla klienta,

Aleksander Kramarz, IKEA.