Mentionsy

To przestrzeń, w której spotykają się europejskie polityki klimatyczne, rozwój technologii, nawyki użytkowników oraz plany przemysłu motoryzacyjnego.

W naszej serii Na prąd zadajemy podstawowe pytania.

Czym jest elektromobilność, jakie szanse tworzy, jakie wyzwania generuje i jak wpływa na energetykę, miasta, produkcję, rynek pracy oraz codzienną mobilność.

Od produkcji baterii, przez infrastrukturę, po modele biznesowe i regulacje, które mają sprawić, by transformacja mobilności była sprawiedliwa.

Ja nazywam się Dominik Brodacki, jestem szefem działu energetycznego w Polityce Insight i zapraszam na dzisiejszy odcinek.

Zacznijmy od definicji naszych kluczowych konceptów.

What does it mean for Europe and Poland and for the world?

It means that we have driven around the vehicles with combustion engines for the last more than 100 years and in the next decades that is going to change completely.

I do think it's not the end of the transition because autonomy and you know people talk about this as if it's science fiction but you know in San Francisco or in Texas I have very significant sort of shares of people taking autonomous taxis happening on the road like in San Francisco it's like 30% of the market.

If it's happening there on the road, it will come to Europe as well.

And I'm not sure that will ever be the case.

Plug-in hybrydowy jest w zasadzie motocyklem z powietrza, który ma możliwość elektrycznego prowadzenia kilku kilometrów.

Problem z systemem hybrydowym jest to, że dodajesz kompleksywności, masz system, który jest bardziej kosztowny, i masz system, który nie jest zbyt dobry w żadnej z aplikacji.

Jak wiesz, przez lata nasza polityka klimatowa wzrosła od techniczno-ekonomicznej inicjatywy do centralnej pilaru europejskiej polityki.

Nasza industria chemiczna, nasza industria olejowa, nasza industria samochodowa, to wszystkie firmy, które stworzyły się 100 lat temu, czy nawet 150 lat temu.

So the question is, is Europe going to try and compete in this space?

So it's very important to emphasize that immobility is not about transport.

I mean, for example, supply chains, which are important for our technological independence, the power of Europe.

Więc jeśli Europa chce być w stanie obronić się w XXI wieku, to musi mieć branżę, która będzie w stanie produkować te rzeczy na skali, ponieważ ludzie myślą, że wojny są tak, że masz żołnierzy i masz sprzęt, ale musisz być w stanie produkować, jeśli chcesz wygrać wojnę.

We have a 20th century industrial base and if we don't modernize that industrial base, we will be extremely vulnerable.

If we don't have that industrial base in Europe, we will be vulnerable to economic coercion by China, which is what we're seeing on the critical mineral exports, but in the future you might see that on other technologies as well.

Jak byś zapytał o obecną sytuację niemobilności w Unii Europejskiej?

You've got China, you've got the United States, Europe, Japan, Korea.

Ale to był Ford, który stworzył masę produkcyjną, a General Motors stworzył finansowanie samochodów.

On the one hand, there has been a politicization of electric cars.

So it has become a political topic where progressive people say, oh, it's very good because it's good for the climate and then less, you know, conservative people say, oh, we don't want this because we don't want the government to force us to do this.

It's a technology that has a number of major advantages.

I mean the situation when the Green Deal is questioned and challenged by the Europeans.

I think we can say that there is some kind of a trend in Europe right now.

In 2022 we agreed that the future for the automotive industry was electrification.

Now, for the last years, we've been debating, oh, maybe it is, maybe it is not.

Chciałbym więc zaprosić was do poszukiwania różnych perspektyw i porozmawiać o tym, jak perspektywy różnią się między kierowcami, producentami samochodów i rządami dużych krajów Unii Europejskiej pod względem obecnych obowiązków.

So even the most conservative European car makers say that 50% of cars will be electric in the future.

Because cars, you know, once a car comes to the market, it has taken two, three years to build that vehicle.

If you look at what is possible in China today, it is clear electric cars will become the same price as combustion engine cars and even cheaper.

And then once you start factoring in electricity, which is much cheaper than petrol, and once you start thinking about a car not just as a vehicle that you drive around, but as a battery on wheels, a vehicle that you can use to power your home, to use your solar energy, to also send electricity back to the grid, then you can make money on that.

Pytanie jest to, czy produkt będzie produkowany przez europejskich i wschodnich fabrykarzy, czy tylko przez chińskich fabrykarzy.

Jeśli pomyślisz o przyszłości systemu energii, kiedy masz więcej wody i soli, masz system basowany na renowacjach, masz więcej intermitentów, masz więcej różnicy.

I potem, oczywiście, przejdziesz dalej, zaczynasz rozmawiać o autonomii.

System samochodowy jest w zasadzie komputerem na drzwiach.

Jeśli chciałbyś doprowadzić nas bliżej do globalnych okoliczności, powiedzmy.

I think what he's doing is forcing European governments to think much harder about supply chains.

In Europe for a very long time we thought that the world was one open market and you could buy everything, you know, what you wanted anywhere in the world.

W zasadzie stworzyliśmy inwestycje w Europie, które mogą sprzedawać większość tego, czego potrzebuje Europa.

I to jest wielki wyzwanie dla inwestycji europejskich w autobusach, która jest naturno wielonacjonalna.

It's an opportunity because you can partially reindustrialize Europe.

You can produce more in Europe, but of course it doesn't come for free.

It has a cost.

Because production in Europe is more expensive than production in China.

That's a big challenge for Europe.

It's going to be very hard for the European automotive industry to compete globally if it doesn't have a strong base in Europe.

Just to sum up this part of our conversation and to highlight the main takeaways, let's confront with the myth or the truth, I don't know, whether the immobility development in Europe is on the collision course with the EU's efforts on the technological neutrality and independence or not, in a short and a long perspective.

Jest jasne, że samochód na biofuelsach, zrobiony z palmyla itd.

That's right, because if you want immobility to succeed in Europe, you need a battery industry.

If you are a charging company, then you go to your investors and you say, oh, we have an idea we're gonna place fast chargers all across Poland.

If the next thing the government does is say, oh, actually we don't know, maybe we wanna go for hydrogen or biofuels, well, you know, basically the business case for that company is dead.

Czy prosimy naszych operatorów elektrycznych na przygotowanie do świata, w którym mamy elektryczne samochody, które mogą dać energię do góry?

Ludzie robili wielką, polityczną sprawę z tego phase-out date, tego 2035.

Punktem tego phase-out date 2035 było udostępnienie wiadomości wszystkim ludziom w ekosystemie, że tak, idziemy w tę stronę.

This is what is forcing the big legacy carmakers to invest in new EV platforms to increase the sales of the vehicles.

This is also spurring European industry forward.

Are you making it easy and attractive for people in companies to go electric or not?

And so that's where company cars and purchase subsidies and things like the availability of charging.

Więc masz budżet, możesz spędzić może 15 tys.

euro, czy w kontrakcie leasingu 400, 500 euro w miesiącu.

Myślę, że w Europie powinniśmy się z tego zastanowić, ponieważ to jest technologia.

I would be very happy if in 2030 around half of new cars sold in Europe are electric.

Basically, that is for me the measure of success.

This is something the European Commission is working on.

I mean, on December 10th, the European Commission is expected to publish the so-called Corporate Fleets Proposal, which would require 60% electric vehicles by 2026 and 100% by

Kompanii kupują nowe samochody i często kupują je w sposób, że są w zasadzie częścią ich kosztów operacyjnych.

So that is the case in Belgium, where everybody has a company car, and now it's like 50% of new company car sales are electric.

From two years ago it was like 10%, now it's 50%.

European Commission looked at that and said that is a great way to boost the market in Europe and to do it in a way that it doesn't put too much pressure on normal consumers.

We do it through tax changes, we make it attractive and we create a big market for the vehicles that European car producers are trying to sell.

And I can tell you, there has not been a revolution.

Komisja zrobiła propozycję, która może wyglądać tak, jakby prawo mówiło to samo, ale w zasadzie będą dawać inwestycji z jakimiś flexibilnościami, które pozwolą im sprzedawać silniki do kompozycji po 2025 roku.

If it were up to me, I would keep the 100% electric by 2035, but I understand politically that's maybe not possible or not desirable, but what is really important is that we don't start creating a lot of confusion in the industry, because I don't think that's in the interest of Europe or Poland or any of the countries.

Posłuchajcie również innych podcastów Polityki Insight, które znajdziecie na większości platform podcastowych