Mentionsy

Strategiczna, niezbędna inwestycja, PR-owa wydmuszka, a może projekt wymagający dopracowania.

Dziś podyskutujemy o projekcie budowy w okolicy Polskiej Elektrowni Jądrowej, terminala do obsługi ładunków RORO i oczywiście portu.

Porozmawiamy w gronie polityków i jednocześnie ekspertów.

Są z nami pan Kasper Płażyński, poseł.

na Sejm z ramienia Prawa i Sprawiedliwości, przewodniczący Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Dzień dobry.

Dzień dobry, dzień dobry Państwu.

Poseł Krzysztof Szymański, Konfederacja, wiceprzewodniczący Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Tak jest, dzień dobry.

Witam serdecznie, także mamy starcie przewodniczącego i wiceprzewodniczącego komisji.

Panie Kacprze, zaczniemy od Pana.

Prosiłbym o takie 2-3 minutowe wprowadzenie, do czego dotyczy ten projekt, dlaczego jest on ważny z perspektywy strategicznej, zarówno gospodarczej, jak i militarnej.

Przede wszystkim to jest koncepcja, nie projekt.

Projekt to będzie, jak odzyskamy władzę i będziemy mogli rozpocząć proces pozyskiwania pewnych dokumentów, pozwoleń i tak dalej, i tak dalej, zaprojektowania go na poważnie, ale koncepcja w tym temacie jest na tyle sprawdzona.

Trwało to kilka miesięcy i to nie jest tylko moje dzieło, tylko szeregu ekspertów, którzy też są wymienieni na stronie porthaler.pl.

Można zobaczyć, z kim w tym temacie współpracowałem.

Wiesz, to nie są wszyscy, bo niektórzy, jak się domyślacie, wolą nie ujawniać swoich nazwisk, żeby gdzieś nie być potem narażony na ostratyzm chociażby na uczelniach.

No niestety tak to w Polsce z demokracją wygląda.

Chodzi o to, że budowana jest elektrownia jądrowa, do której za ponad 4 mld zł będzie doprowadzona najwyższej jakości zarówno droga kolejowa, jak i sieć kolejowa, która będzie służyć...

do obsługi tej elektrowni jądrowej, a przede wszystkim do jej budowy.

Po tym, jak elektrownia zostanie budowana, ona będzie służyć w zasadzie przez te 2-3 miesiące czasowiczą, letnim, którzy będą podążać nad Bałtyk, a poza tym nie będzie jakoś funkcjonalnie wykorzystana.

Więc jedno, to wydajemy mnóstwo pieniędzy na infrastrukturę dostępową.

która chcielibyśmy, żeby żyła dłużej niż sam projekt tworzenia elektrowni jądrowej.

Druga sprawa to jest to, że za pięć lat otwarte będą dwa nowe szlaki międzynarodowe, handlowe w Europie.

To znaczy Bałtyk, Morze Egejskie, Morze Czarne.

I drugi Bałtyk Morze Adriatyckie.

To są dwa szlaki, które będą skupiały ładunki, które trafiają do Italii, do Werony, gdzie jest największe lądowe centrum logistyczne specjalizujące się w naczepach tirowych, ale też do Padwy, do trzech innych portów włoskich, dużych portów.

Oraz ten drugi czarnomorski, który polega na tym, że za pięć lat będzie też normalnotorowe połączenie między Lwowem a granicą z Rumunią.

co da możliwość przerzutu wszystkich ładunków z Turcji, czy znacznej ich ilości z Turcji i zza Kaukazia przez właśnie port Konstancy między innymi, przez Ukrainę do Polski.

Bez konieczności jakby zmiany torów po drodze, czyli przeładunków.

Tak, bo do tej pory te wszystkie ładunki idą tak naprawdę jedynym międzynarodowym szlakiem.

który aktualnie istnieje i jest do dyspozycji.

To znaczy one wszystkie płyną przez Morze Śródziemne Adriatyckie i potem przez Niemcy, bo tam jest rzeczywiście w tej chwili szybsza trasa przez niemieckie porty, te, które funkcjonują na Bałtyku.

Nie mówimy o portach już Morza Północnego, które łączą się bardziej z Wielką Brytanią.

I mamy sytuację, w której jesteśmy przekonani, że czas, ale też i cena tego przewozu będzie dużo bardziej atrakcyjna, przewożąc je przez port w Lubiatowie.

do środkowej i do wschodniej przede wszystkim Skandynawii, zaczynając od Karlskrony, idąc dalej na północ i na wschód, to dotyczy kierunku Bałtyk Adriatyk, a jeżeli chodzi o drugi ten szlak międzynarodowy, czyli Bałtyk, Morze Egejskie, Morze Czarne, to w zasadzie wszystkie te ładunki, które miałyby trafić do Skandynawii, a nawet uważamy, że do Wielkiej Brytanii w jakiejś części, to dla nich dużo szybszy będzie ten kierunek przez Polskę, przez Lubiatową.

i żeby można było to obsłużyć, a to będą na pewno bardzo dużej skali ładunki, potrzebny jest na Polskim Wybrzeżu port Roro, dobrze usytuowany, który będzie mógł to obsłużyć, bo Roro, czyli statki roll-on, roll-off, które zajmują się właśnie tymi naczepami, samochodami również, chociaż samochodowca to jest troszeczkę inny typ statków, ale funkcjonuje bardzo podobnie, port też temu by służył.

Żeby to obsłużyć potrzeba bardzo dużo miejsca.

Tymczasem tam w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego przy elektrowni jądrowej już w tej chwili zagwarantowana ponad 300 hektarów na działalność usługowo-przemysłową, więc nawet koszty społeczne zostały już załatwione, bo już wszyscy wiedzą, co tam będzie, że tam będzie po prostu możliwość wykorzystania tego terenu właśnie na takie cele.

Częściowo podbudowa elektrowni jądrowej, ale tam jest znacząco duży, większy bufor.

tych terenów niż on rzeczywiście będzie wykorzystany.

I na tym, na tej podstawie można zbudować port.

Port, który nie będzie wcale dużo kosztował.

Nawet ostatnio krytykujący w zasadzie tą koncepcję prezes Morskiej Agencji Gdynia sam mówił o tym, że to będzie około, taki port, to będzie około 3 miliardów złotych i na tyle to obliczamy.

Między innymi Lech Kuchnowski, wieloletni prezes Proimorsu, największej polskiej firmy projektowej w hydrotechniki, też ocenia to na około 3 miliardów złotych.

No i dochodzi ten komponent obronny.

Mniej ważny, bo gdyby nie cele gospodarcze do spełnienia w tym zakresie, to w ogóle byśmy o tym projekcie nie rozmawiali.

Ale projekt obrony w takim sensie, że w Polsce też nie ma portu, który mógłby pełnić realną rolę takiego hubu logistycznego, gdyby sytuacja się zaostrzyła, gdzie Stany Zjednoczone, przede wszystkim Stany, mogłyby docierać do nas ze swoim sprzętem, bo to wymaga też bardzo dużo miejsca.

To naprawdę potrzeba bardzo dużo miejsca, żeby to rozładować i zrobić to szybko i wytransportować to dalej.

A tutaj będzie droga krajowa 25 km do S6, będzie kolej, która będzie bardzo dobrze połączona, w zasadzie będzie...

przeciągnięta przez główną magistralę kolejową, która za 2-3 lata powinna być dokończona jej modernizacja, w związku z czym będzie stamtąd też łatwo można wypuszczać ten cały sprzęt wojskowy we właściwe miejsca w Rzeczypospolitej i o czym na razie do tej pory nie mówiłem, ale może jeszcze będzie mieć to większą wartość w tej dyskusji i dla naszych potencjalnych zagrożonych sojuszników z państw bałtyckich, bo w tej chwili wszyscy jesteśmy i również państwo bałtyckie, Litwa, Łotwa, Estonia,

uzależnieni w kontekście takich dostaw od portu Wanferpi, który w zasadzie piastuje taką rolę, z uwagi na to, że to jest duży też port, 125 hektarów terminalu Roro.

No on pełni taką rolę do takiego przerzutu wojsk dużej, dużej ilości.

Potrzebujemy tego również z tego względu.

Dziękuję za to wprowadzenie, dość szczegółowe.

Krzysztofie, na mediach społecznościowych wyraziłeś szereg wątpliwości, znaków zapytania związanych z tą inwestycją.

Jakie są Twoje zarzuty?

Co jeżeli nie ten terminal?

I tak, tak jak było wspomniane, będziemy budować infrastrukturę dostępową, techniczny pod kątem budowy samej elektrowni.

To znaczy poczynimy część nakładów infrastrukturalnych.

No i pytanie, co dalej?

Jakie są przemyślenia Konfederacji w tej sprawie?

Co z tym zrobić dalej po pierwsze?

A po drugie, jak oceniasz przedstawioną koncepcję przez pana Kacpę?

No tak szeroko, że zastanawiam się teraz, od czego zacząć.

Natomiast może zacznę od takiego ogółu generalnej myśli.

Z Warszawy kiepsko widać morze.

I to jest problem gospodarki morskiej, który już jest wieloletni, przez dekady to się ciągnie.

że niestety politycy, którzy tutaj operują i się skupiają na sprawach tych centralnych, najczęściej po prostu nie rozumieją nie tylko czym jest gospodarka morska, ale też jakie ma potrzeby gospodarka morska.

A myślę, że nam wszystkim zależy na tym, żeby polska gospodarka morska rozwijała się jak najlepiej, jak najdynamiczniej.

I ten projekt...

na pewno przysłużył się w jednej bardzo ważnej sprawie.

Mianowicie przez pewien, może za krótki okres czasu, stało się to przedmiotem różnych rozmów, chociażby tej naszej dzisiejszej.

Więc gospodarka morska stanęła w takim obszarze zainteresowania opinii publicznej.

I bardzo dobrze, bo tam jest bardzo dużo różnych wyzwań.

a za tym też idących szans, którymi należałoby jakoś pozarządzać.

Więc doceniając wyjście z taką inicjatywą, doceniając tę koncepcję i rozumiejąc w ogóle powagę tego, o czym rozmawiamy, jak bardzo gospodarka morska jest ważna,

Nie chcę przejść.

Może tak dla uświadomienia naszym widzom, jak to jest ważny sektor, gałąź gospodarki.

Same porty morskie generują około 8% wpływów do budżetu z CEU, z VAT-u, z akcyzy.

Także przyciągnięcie kolejnych ładunków spoza Unii Europejskiej powoduje, że po prostu Polacy, Polska zarabia, polski budżet po prostu uzyskuje dodatkowe przychody.

Także w kwoli trochę uzupełnienia tego, jak istotne jest to zagadnienie.

To uzupełnienie do uzupełnienia w takim razie, bo skoro już taki wątek poruszyłeś, to w celach nazwijmy to edukacyjnych trochę, jedno zdanie powiem, że gospodarkę morską niesłusznie utożsamia się tylko z działalnością portową.

Natomiast tak naprawdę ten rdzeń, na którym się powinna opierać najbardziej gospodarka morska, to jest shipping, to jest żegluga, to jest transport międzynarodowy, który powinien być wykonywany de facto poza granicami Rzeczypospolitej i z tego powinniśmy największe środki finansowe pozyskiwać.

Niemniej, tak jak słusznie zauważyłeś, infrastruktura portowa i działalność w portach, ta przeładunkowa, jest bardzo ważna dla polskiej gospodarki.

Stąd właśnie

Nie chcę tego projektu jakoś tak traktować po macoszemu, wręcz przeciwnie, potraktowałem go bardzo, bardzo poważnie i właśnie dlatego zaznaczyłem kilka uwag, które mam do tej koncepcji.

Bynajmniej nie po to, żeby jakąś wojnę polityczną tutaj uskuteczniać, wręcz przeciwnie.

właśnie po to, żebyśmy wypracowywali w ramach dyskusji w debacie publicznej po prostu odpowiedzialne, dobre koncepcje.

Dzielę się też swoim doświadczeniem jako były już oficer marynarki handlowej, który wykonywał ten zawód.

Coś, jakieś doświadczenie też mam.

Ale już przechodząc bezpośrednio do projektu, do koncepcji, do tej koncepcji.

Myślę, że największe zastrzeżenie, czy pewna taka wątpliwość, która jest, dotyczy tej ewentualnej niszy popytowej, którą ta koncepcja stara się zagospodarować.

Pytanie, czy ona istnieje, jak duża ona jest, ponieważ oczywiście zależy nam na rozwoju również przeładunków Roro.

Ale ja postawię taką tezę, że ważniejsze są potrzeby niż chęci.

To nie do końca powinno nami kierować samo oczekiwanie, sama chęć posiadania czegoś, wybudowania czegoś, co powinno to wynikać z realnych potrzeb.

Więc jeżeli ma to wynikać z realnych potrzeb, to należy się przyjrzeć...

temu, czy jest ta naturalna nisza, jakaś taka luka rynkowa, którą należy w tym momencie zabezpieczyć.

I żeby uzmysłowić może, jak to w tym momencie wygląda, to mamy w Polsce trzy, tak de facto, trzy porty obsługujące przeładunek ładunków Roro.

Jest to Gdańsk, Westerplatte, jest to Gdynia i Świnoujście.

Świnoujście ma taki wolumen przeładunkowy, co Gdynia i Gdańsk razem wzięte, więc to Świnoujście jest tutaj perłą w koronie absolutnie, akurat w tym sektorze Roro.

No i pytanie jest takie...

Czy należałoby tutaj coś poprawić?

I oczywiście, że tak.

Jak się rozmawia z ludźmi z branży, to mówią, że rynek się rozwija.

Jeżeli rynek się rozwija, to patrzymy na to, jak dynamicznie, czego potrzebujemy.

Ale wszyscy, którzy pracują w tym sektorze, podkreślają, że najbardziej, najpilniej, to, co jest najważniejsze, to potrzebują tej infrastruktury punktowej, która jest w stanie obsługiwać transport intermodalny.

czyli łączący ze sobą transport morski z kolejowym, morski z drogowym, tej infrastruktury punktowej, czyli tych węzłów tak naprawdę pozwalających na przeładunek nie samych terminali portowych,

tylko tego, żeby można było z tych terminali portowych, które już obecnie mamy, wyjechać.

I to jest według mnie pilniejsza potrzeba.

Jeśli ta koncepcja dotyczy perspektywy za 10-20 lat, to w porządku.

To już długoterminowo, strategicznie powinniśmy to sobie analizować, rozmawiać, gdzie to umiejscowić.

Natomiast jeżeli rozmawiamy o potrzebach najbliższych lat,

to zdecydowanie infrastruktura, która jest potrzebna do wywozu i wywozu towarów, czy akurat w tym przypadku pojazdów, bo rozmawiamy o RORO, pojazdów z portów, jest absolutnie ważna, czy najważniejsza.

I tutaj mówimy w kontekście świnoujścia, o dużych dosyć potrzebach dostępowych, infrastruktura kolejowa, ale również drogowa, tam jest dużo do zrobienia.

No ale drugi najważniejszy port w kontekście Roro, czyli Gdynia, no to to jest wieloletnia, już nawet parę dekad to trwa, batalia o drogę czerwoną, czyli o dojazd bezpośredni do portu i stąd odbicie również na przykład Via Maris do Władysława.

I uważam, że...

To są pilniejsze potrzeby, że te projekty realnie wynikają z potrzeb polskiej gospodarki morskiej przez najbliższe lata.

Natomiast odsuwam tę koncepcję w czasie o jakieś 10-15 lat, gdzie wtedy być może będziemy potrzebowali zwiększenia...

już nie tylko objętości terminali, ale również zwiększenia ilości portów.

I ostatni tylko wątek w tym temacie.

Każdy port, który w tym momencie mamy, który obsługuje Roro, można rozbudowywać.

Gdańsk jest w tym momencie trochę pomijalny pod względem wolumenu, pod względem wielkości, natomiast Świnoujście można rozbudować.

Gdynię można...

powiedzmy rozbudować, ponieważ port zewnętrzny, który jest budowany, będzie obsługiwał te przeładunki kontenerowe, więc w zasadzie port wewnętrzny mógłby w dużej mierze rozwinąć swoją działalność Roro.

Więc mamy takie naturalne bufory, które umożliwiają zwiększyć na tyle,

przeładunki, że jeszcze na te 10-15 lat na pewno starczy, nawet jeżeli zwiększymy ilość przeładunków wynikające z tych nowych tras dostępowych.

I tu postawię kropkę, na razie to jest pierwszy puzelek, który dokładnie... Oczywiście, że można się odnieść, ale właśnie ten kierunek... Po prostu nie zgadzam się, Krzysztof nie ma racji, to muszę się odnieść.

Tylko jeszcze dołożę jeden wątek... Ale już tych wątków było tyle, zaraz o nich zapomnę.

Proszę śmiało.

Nie, nie, luka popytowa.

No trudno mówić o luce popytowej w momencie, w którym te dwie trasy, które są w też sieci TEN zaplanowane, czyli te, o których mówiłem w swoim wstępie, no nie są jeszcze oddane do użytku.

Mówimy o trasach kolejowych intermodalnych.

I tak jest wedle planów w jednym i drugim przypadku.

Jeżeli chodzi o ten Bałtyk Adriatyk, to czekamy po prostu na wydrążenie ostatniego tunelu przez austriackie Alpy.

I wtedy ona będzie w zasadzie gotowa.

I w jednym i drugim przypadku będzie to jakby spełniającą najwyższe parametry droga kolejowa towarowa właśnie do...

polskiej północy do Gdyni i dalej do Lubiatowa, bo to, co my też tam budujemy, to też jest, można powiedzieć, najwyższej jakości, zarezerwowana przestrzeń pod tą kolej, ale też drogę do Lubiatowa, do elektrowni jądrowej.

No, nisza popytowa.

Tutaj mam dane z analizy konkurencyjności alternatywnych ciągów transportowych łączących wybrany ośrodek intermodalny lądowej części korytarza transportowego Bałtyk Adriatyk ze środkiem Szwecji Środkowej.

To zrobił marszałek województwa pomorskiego 31 maja 2022 roku.

Zlecił pan marszałek, to byśmy się na to nie powoływali, bo by było niskiej jakości.

zlecił instytutowi czy podmiotowi Actia Forum, i to jest ponad 300 stron tej analizy, i tu są bardzo twarde dane, które wskazują, że w 2020 roku z Polski do Skandynawii, do Szwecji, przepraszam, do Szwecji, tylko Szwecja była brana pod uwagę,

Łączna ilość ton, milionów ton ładunków Roro z polskich portów do szwedzkich wynosiła niecałe 9 milionów.

Od tamtego czasu to trochę złoso, dzisiaj to jest około 10 milionów.

Jeżeli chodzi o niemieckie porty, które dostarczały towary Roro do Szwecji, czyli mówimy tak naprawdę o dwóch portach, jeden niedaleko Lubecki, a drugi Rostock, to oni

dostarczali w tamtym roku, 2020, ponad 40 milionów ton ładunków.

W związku z tym, biorąc pod uwagę oczywisty fakt, że do tej pory cały ten międzynarodowy transport

wszedł przez Niemcy, jeżeli chodzi o ten Adriatycki kierunek i Morza Czarnego, to nawet jeżeli my zajmiemy 20% tego ładunku, to i tak potrzebujemy nowego, dużego portu, żeby móc to obsłużyć, a tak jak mówiłem, port Ror charakteryzuje się tym, że potrzebuje po prostu olbrzymiego, dużego miejsca do tego, żeby móc w sposób szybki

i profesjonalny, ten to rozładowywać i ładować na startki.

Potrzebne są też bardzo duże przestrzenie nawet po prostu na te place, na bocznice.

Bocznice też w ładunkach, które przychodzą koleją, są bardzo, bardzo długiej długości, są bardzo długie i nie jest tak, że

Właśnie w Gdyni jest to miejsce po wyniesieniu części aktywności do portu zewnętrznego, czy będzie to miejsce?

Nie będzie żadnej aktywności wygaszonej do portu zewnętrznego, tak samo jak i w Gdańsku, z tego względu, że w Gdańsku rozbudowywuje się Gdańsk przede wszystkim o kontenery, w związku z tym pozostałe funkcje portowe w porcie wewnętrznym też będą zachowane.

Jeżeli chodzi o Gdynię, to ten port zewnętrzny nazywany jest intermodalnym.

ale on tak tylko się nazywa, a ma być przeznaczony też pod kontenery.

I ten raport i tak naprawdę każdy w branży, jeżeli już z branżowymi ludźmi rozmawiasz Krzysztofie, no to wiesz, że i w Gdańsku i w Gdyni, a w Gdyni to już niesamowicie jest z tym problem, występuje coś takiego jak problem ostatniej mili dostępowej i tam po prostu w Gdyni na przykład, nawet jak będzie droga czerwona,

to dalej ten port, jak już wybudują jeszcze ten kontenerowy port zewnętrzny, 70 hektarów, no to znowu będzie niesamowicie obładowany, nawet z drogą czerwoną, z modernizacją linii kolejowej i tak dalej, bo tam po prostu nie ma na to miejsca, bo to jest port w środku miasta.

Jeżeli chodzi o Świnoujście, tak, to szybko o Świnoujściu powiem, tam teoretycznie miejsce by było, ale by to dużo kosztowało, z tego względu, że tam są tereny dość bagienne i tam dostosować tą infrastrukturę to jest problem, ale i tak w tym przypadku tych dwóch dróg,

szlaków międzynarodowych zupełnie się do tego nie nadaje, z tego względu, że jest bardzo, bardzo oddalone od tych szlaków.

Po prostu w logistyce morskiej, szczególnie Roro, gdzie komunikacja musi być bardzo sprawna między statkami Roro a docelowymi portami, liczą się po prostu godziny.

Dlatego port między innymi w Świnoujściu...

przegrywał z portami niemieckimi obsługującymi środkową Szwecję.

To też wynika z tego raportu Actia Forum.

Dlatego, bo z Austrii trasa do tych niemieckich portów albo do polskich portów mniej więcej wynosiła tyle samo.

Czyli już Austriakom mentalnie bliższym Niemcom nie opłacało się tego, czy nie chcieli wozić przez Polskę, z tego względu, że przyzwyczajeni są do tego, żeby korzystać z niemieckiej infrastruktury.

W związku z czym te potoki będą, co do tego jestem przekonany, już zresztą zlecona jest do jednej instytucji prestiżowej ekspertyza co do wysokości ładunków, które będą mogły iść przez Polskę w ramach tych dwóch korytarzy.

Druga ekspertyza zlecona to jest możliwe wykorzystanie tego portu w zakresie dual use, a i port w Gdańsku.

No w Gdańsku jest to samo, jest problem z ostatnią milą.

Oczywiście kosztować to będzie i będą to robić, rozbudowywać i transport kolejowy i drogowy, mimo że tam na to za bardzo już nie ma miejsca.

Jest pomysł na to, żeby stworzyć drugi zupełnie przez most nowy szlak do terminala kontenerowego w innym miejscu usytuowanym i drogę i most.

Natomiast on będzie prowadził do kontenerowego terminala i Gdańsk się na tym skupia.

przygotowana jeszcze przez naszą ekipę w 2019 roku, właśnie przez Lecha Kuchnowskiego, który jest w mojej ekipie tworzącej koncepcję Portu Haller, też zabawne, no to chyba każdemu powinno coś powiedzieć, która mówi o tym, że w nowo nasypanym takim ulądowionym terenie mają być różne terminale, między innymi...

Terminal Roro, który miałby wynosić 13 hektarów, plus automotive, który można powiedzieć, że jest trochę tym samym i podobnie obsługiwany, 17 hektarów.

Czyli łącznie 30 hektarów tam przewidziano w bardzo drogim projekcie wymagającym zalądowienia na terminal mogący obsługiwać statki Roro.

Jednocześnie zaplecze będzie tam bardzo ciasne, będzie trudności właśnie z doprowadzeniem kolejnych transportów kolejowych itd., gdzie specjalizuje się w tej chwili port w Gdańsku dużo bardziej pod ten terminal kontenerowy.

I, co też bardzo ciekawe, kilka dni temu...

w podcaście dla redaktora dobrowolskiego z Pulsu Biznesu wypowiadał się dyrektor ds.

strategii i rozwoju portu w Gdańsku.

Czyli portu, który dzisiaj jest pod władaniem, powiem brzydko, koalicji obywatelskiej.

No bo to oni decydują, kto tam jest w zarządzie, oni decydują, jak to się potem rozkłada.

Ale ściągnęli Dominika Landę, który wcześniej pracował w prywatnej firmie DECET, czyli właśnie...

jak jeszcze był prywatny decyd, to on tam pracował w tym głęboko wodnym terminalu kontenerowym i był tam dyrektorem do spraw handlowych, jeżeli dobrze pamiętam.

Dyrektor Landa powiedział w tym podcaście, że jak najbardziej trzeba o tej propozycji rozmawiać, bo szkoda byłoby tej infrastruktury tam, która jest dostępowana, budowana, nie wykorzystywać.

Jego zdaniem transporty Roro będą bardzo rosły w najbliższych...

chociaż nie odnosił się do tych szlaków międzynarodowych, ale to jest jakby oczywistość wśród ludzi z branży i że jeżeli coś miałoby tam powstać, a coś powinno powstać, to sugerował, to właśnie port Roro, który byłby taki komplementarny wobec tych istniejących portów.

No niestety, ale w Gdańsku i w Gdyni na port Roro z prawdziwego zdarzenia nie ma miejsca, a w Świnoujściu jest za daleko od tych szlaków

będzie mniej konkurencyjny po prostu.

Dlatego też przecież buduje się kontenerowy terminal w Świnoujściu, bo to są trochę, można powiedzieć, komplementarne lokalizacje, niekoniecznie konkurencyjne.

Ale chciałbym już Krzysztofowi oddać głos.

Te 10 milionów ton, które teraz są przeładowane w polskich portach w zakresie RORO i które w zasadzie, no można powiedzieć, że prawie maksimum RORO pokrywają w polskich portach, jeżeli chodzi o te terminale, które są.

Plus w Gdyni i w Świnoujściu nie ma żadnych planów tworzenia nowych terminali RORO, to żeby też było jasne.

To jest wszystko z Polski.

To są towary, które płyną z Polski.

Być może w przyszłości część mogłaby tam płynąć z Ukrainy, czy jechać z Ukrainy, ale my mówimy o szlakach zupełnie nowych, które napchają nam rynek zupełnie nowymi towarami.

W związku z tym do tego potrzebujemy nowej infrastruktury.

Napchają tymi towarami i czy potrzebujemy akurat takiej infrastruktury, a być może o alternatywnych lokalizacjach, o czym też Krzysztofie wspominałeś w mediach społecznościowych.

Najpierw słówko jednak komentarza do tego.

Powiedziałeś, że będzie to krótsza droga do Lubiatowa, natomiast myślę, że to jest dosyć teza, nie chcę powiedzieć, że kontrowersyjna, ale patrząc nawet na mapę, to jednak to określenie, że jest do na przykład portów trójmiejskich

dużo, dużo dalej, no to to już jest zdecydowanie kontrowersyjne z tego względu, że wymieniłeś na przykład Morze Egejskie, Morze Czarne, jeżeli pamiętamy, jak wygląda i mapa świata tego regionu i tęt.

no to jednak tym pierwszym, najbliższym portem jest port Gdańsk.

Natomiast jak bierzemy Adriatyk, no to wychodzi na to, że Świnoujście jest tym najbliższym.

Inny szlak kolejowy.

Ja rozumiem, że można puścić inny szlak kolejowy, natomiast odległość jest... Od granicy Polski do Świnoujścia jest inny szlak kolejowy, który idzie tak trochę bokiem i nie, to jest dłuższa traska.

No nawet jak się... Dobrze, nie będziemy wchodzić teraz w to, czy jest plus czy minus pięć, ale jak się nawet spojrzy na to, na mapę, no to geograficznie jest no nie dalej, tak, do Świnoujścia.

Chodzi mi o to, że nie jest to tak fundamentalna zmiana, jak się na to spojrzy, żeby móc taką tezę wysnuwać, że lokalizacja nagle w Lubiatowie...

a tak to de facto w Słajszewie, jest jakąś nagle atrakcyjniejszą, no bo ona może być równie dobra lub równie zła, jak na przykład porty trójmiejskie, czy jak porty w Świnoujściu, natomiast nie powiedziałbym, że tutaj jest jakaś różnica jakościowa w tej odległości, tak żeby można było na tym opierać całą strategię.

No to już opowiadamy.

Gdańsk pominę, ponieważ faktycznie słusznie wskazałeś, że Gdańsk się skupia po prostu na czymś innym.

Natomiast Gdynia po już uruchomieniu Drogi Czerwonej, po remoncie Estakady Kwiatkowskiego, zaznaczam, że ma duże tereny jeszcze możliwe, bo tam jest cała dolina logistyczna, która dopiero jest zabudowywana w stronę Rumiredy.

Ona jest planowana jako obszar przemysłowy, który właśnie ma służyć do tych przeładunków intermodalnych.

Natomiast port w Świnoujściu przez ostatnie parę dni

poświęciłem trochę czasu na to, żeby skontaktować się z portem w Świnoujściu i uzyskać bezpośrednio od ludzi, którzy zarządzają tym portem, informacje.

Z tych informacji wynika, że mają możliwość zwiększenia swoich przeładunków o mniej więcej 20 do 25%.

Natomiast, co jest najciekawsze,

to pokażę może tak, żeby było widać, jest to wykres przeładunków liczony w jednostkach frachtowych, bo według takiej jednostki się mierzy ładunki RORO od roku 2009 do roku 2025 i tutaj mamy wskaźnik wykorzystania linii ładunkowych.

Jest to o tyle istotne, że mamy pewną pojemność, więc rozmawiamy o czymś takim, że na przestrzeni tych lat

Między 40 a maksymalnie 70, tutaj raz jeden pomiar, 77% się odbijaliśmy.

Trochę wygląda jak wykres EKG, ja wiem, ale mniej więcej się mieściliśmy cały czas w pewnym zakresie.

Jakbym miał z tego średnią wyciągnąć, to jest 60% obłożenia, 60% wykorzystania linii ładunkowej.

Czyli po pierwsze jest bufor w porcie w silnoujściu.

Ale jakich linii ładunkowych?

Port Świnoujście ma swoje linie ładunkowe, które określa, ile może tych jednostek frachtowych obsłużyć w danym roku.

Dla tylko wyobrażenia, rok 2025 to jest 467 tysięcy jednostek frachtowych i mniej więcej wokół tego się cały czas kręcimy.

bufor do tego pełnego limitu wykorzystania, a dodatkowo mogą zwiększyć jeszcze, bo mają na to teren, mają na to pomysł, zwiększyć o 20%.

Ja nie chcę przez to powiedzieć, że jeżeli nie będzie potrzeby, to nie róbmy portu, bo to w ogóle nie o to chodzi.

Ale uważam, że najpierw należy wykorzystać rozsądnie te bufory, które jeszcze mamy, wykorzystać możliwości rozrostu tej infrastruktury w miejscach, które już istnieją,

czyli działać według potrzeb, a nie według chęci.

Natomiast chciałbym też dorzucić drugi, bo to było jako ad vocem, a chciałbym dorzucić drugi aspekt, powiedzmy.

I ten aspekt dotyczy już nie tak bardzo tej infrastruktury lądowej.

No to pozwól mi odnieść się do twojej infrastruktury lądowej.

Za chwilę zaczniesz na wywodach, bo nam zginie.

Minutowe ad vocem.

Do morskich spraw przejdziemy.

Tak jak mówię, Świnoujście jest dużo dalej od tych szlaków i to nie jest tak, że jest sobie jeden szlak kolejowy, który prowadzi z granicy południowej.

Skoro oni korzystają z Roztoku i Lubecki, to dlaczego mieliby nie korzystać ze Świnoujścia, który jest przecież właśnie bliżej tych portów?

Są drogi dojazdowe i tu, i tu.

Bo Świnoujście obsługuje bardziej porty południowe i zachodnie szwedzkie, a Gdańsk i Gdynia obsługują bardziej Szwecję Środkową, czyli od Karskrony.

Zresztą tutaj nie ma nawet jakby takiego kłopotu, bo...

A Lubiatowu miałby w które obsługiwać?

Świnoujście ma obsługiwać mniej więcej dalej to samo, bo jakby nie jest tylko ważne to, gdzie jest, jakby jaka jest trasa od granicy do któregoś sportu, gdzie jest bliżej dalej, tylko istotne jest też to, gdzie potem te ładunki mają iść.

I jeżeli chodzi o port w Lubiatowie, on miałby obsługiwać od Karlskrony dalej na północ, aż do wschodniej, do Helsinek.

I jeżeli chodzi o transporty z nadmorza czarnego, to mógłby obsługiwać, uważamy, że byłby bardziej korzystny aż do Wielkiej Brytanii, jeżeli chodzi o wschód Wielkiej Brytanii.

Natomiast...

Jakby zasadniczy błąd w swoim myśleniu, Krzysztof, polega na tym, że ty utożsamiasz drogę kolejową, która prowadzi z granicy do Szczecina-Świnoujście z magistralą kolejową, która jest w sieci tęt.

Magistrala kolejowa, która pędzi przez środek polski i prowadzi do Gdyni, a te...

Dwie trasy, jedna jest w sieci ten, druga nie jest w sieci ten.

Właśnie prowadzi do Gdyni, na tym to polega.

Prowadzi do Gdyni i jest teraz właśnie w ramach elektrowni jądrowej 150 km budowanych bądź modernizowanych kolei, żeby była dokładnie taka, jak jest na...

tej magistrali kolowej, czyli najwyższe parametry spełnione do Lubiatowa.

No właśnie o to chodzi.

Jeżeli chodzi na odrzankę, o której mówisz, to nie jest linia w sieci tęt i która jest po prostu dużo gorszą parametrowo.

Zmieńmy to.

Po prostu pociągi tam nie mogą tak szybko jeździć.

No to trzeba to zmienić.

Zmieńmy to, no dobrze, zmieńmy to.

Chciałbym, żeby każda sieć kolejowa była najwyższych parametrów.

Na razie w zasadzie nie mamy żadnego takiego szlaku i magistrala kolejowa powinna być najwyższym szlakiem takim dostępowym.

Za trzy lata zdaje się zmodernizowana na całej swojej linii, a na Dodrzanka, no to to jest trasa, no...

no trochę drugiej kategorii można by powiedzieć.

Plus, jeżeli chodzi o Morze Czarne, to w ogóle jest poza zasięgiem, mówię, do Lubiatowa w porównaniu do Świnoujścia, to w ogóle nie ma o czym rozmawiać, jeżeli chodzi o ten jeden z dwóch tentowych szlaków.

Jeżeli polskie Roro opiera się w większości na porcie Świnoujście...

i jest tam zidentyfikowany problem dostępowy na przykład w infrastrukturze kolejowej, to uważam, że to jest dużo pilniejsza potrzeba.

Ale nikt nie mówi, żeby tego nie robić.

No dobrze, nie no, w porządku, w porządku.

W tym prawie te wszystkie projekty, które dzisiaj są łącznie z Platformą Centralną w Gdańsku, to przecież są projekty rządów Prawa i Sprawiedliwości realizowane bądź nie przez platformę albo po prostu przygotowane do realizacji.

Każdy chce to robić dalej, to my przecież nie mówimy nie.

Dorzucam ten drugi wątek, bo rozmawialiśmy teraz dużo o tych sprawach powiedzmy lądowych, natomiast są jeszcze te sprawy morskie, na których się powiedzmy, że lepiej znam, jeszcze bardziej, bo jako marynarz wykonywałem ten zawód.

I powiem tak, to nie jest przypadek, bo się pewnie niektórzy zastanawiają, dlaczego tylko Świnoujście i dlaczego tylko Trójmiasto.

A ten pas jest naprawdę długi.

I to nie jest przypadek, że nie ma portów między Świnoujściem, a Władysławowem i Trójmiastem.

Dlaczego się waham przy Władysławowo?

Z tego też względu, że Władysławowo ma dosyć unikalne warunki morskie.

Warunki morskie są takie, że wiatry najczęściej wieją z zachodu na wschód.

a polskie wybrzeże wygląda tak, że za przylądkiem Rozewie można się schować i statki normalnie się chowają za przylądek Rozewie, a tam jest właśnie port we Władysławowie.

I on na otwartym Bałtyku ma absolutnie najlepsze parametry do tego, żeby można było stamtąd prowadzić operację.

Ja nie twierdzę, że Władysławowo ma być teraz jakąś kontrapropozycją.

Ja nie twierdzę, że to ma być kontrapropozycja do portu Haller.

Ja twierdzę, czy to, co chcę pokazać, że warunki morskie są dla portu dużo istotniejsze niż nawet te warunki dostępowe lądowe.

Z tego też względu, że jeżeli nie ma odpowiednich warunków morskich, to nie da się z tego portu korzystać.

Nie da się do niego wpłynąć, nie da się wypłynąć, nie da się prowadzić załadunków i wyładunków, jeżeli nie ma odpowiedniej osłony przed wiatrem.

Dlatego na całym świecie porty wszyscy starają się ulokować w różnych zatokach, w różnych jakichś przesmykach, za przylądkami i z tego powodu jest zespół portowy Szczecin-Świnoujście jako wejście w głąb.

Z tego powodu na Zatoce Gdańskiej, która jest osłonięta,

Jest zespół portowy, tak to nazwijmy, trójmiejski i z tego powodu eksploatowany jest, trochę do innych celów niż przeładunkowe, bardziej takie serwisowe, instalacyjne, jest eksploatowany port we Władysławowie.

Natomiast wybudowanie portu morskiego

na linii brzegowej, która jest prosta jak strzelił, jest naprawdę ryzykowne.

Ryzykowne o tyle, że jest kapitałochłonne, ponieważ wymaga ogromnej inwestycji w jakąś infrastrukturę hydrotechniczną, która osłoni.

Na pełnym morzu naprawdę ogromne falochrony musiałyby zostać wybudowane, żeby odpowiednio zabezpieczyć ten port, żeby można było z niego korzystać.

A akurat w Roro, bo w innych gałęziach transportu morskiego, to jeszcze można sobie dywagować.

Jak masowiec wpłynie chwilę później, nic wielkiego się nie stanie.

Ale jeżeli mówimy o Roro, to tutaj punktualność co do minuty wręcz jest absolutnie konieczna i wymagana przez firmy logistyczne, spedycyjne, które prowadzą ten transport międzynarodowy.

jest tak ulokowany, że można z niego korzystać, obojętnie, w cudzysłowie mówiąc, jakie są warunki pogodowe.

I wystawianie się na otwarte morze jest ryzykowne.

I teraz można by było to, co wspomniałeś na samym początku, że w mediach społecznościowych...

trochę szukałem innych koncepcji, ewentualnie jakiejś alternatywy na Port Haller i na przykład w Ustce, która jest bardzo blisko Słupska, więc też dużego jednak ośrodka miejskiego, jest analogiczna sytuacja, ale tam jest port, tam jest mały, bo mały, ale można by go było rozbudować.

Jest też bliskość tego ośrodka miejskiego, więc już nie mówimy tylko o Roro, ale też możemy mówić o Ropaksach.

I dodatkowa kwestia, że obok Ustki jest Wickomorskie, a tam jest duży, bardzo duży poligon, największy na Bałtyku poligon rakietowy.

Stąd też jest infrastruktura ta militarna.

a rozmawiamy o zastosowaniu nie tylko RORO, w sensie przeładunków, ale też RORO na potrzeby militarne, bo rozumiem, że dywersyfikacja portu na potrzeby również obronności Polski.

Co więcej, do tego portu w Ustce jest od lat już dyskutowany projekt budowy nowej trasy Via Pomerania, więc też się to zgrywa.

Dla mnie lokalizacja w Słajszewie, portu Haller, jest tak trochę wyciągnięta z kapelusza.

Nie jest to kompatybilne z dotychczasowymi rozmowami, pomysłami, które były na rozwój gospodarki morskiej, gdzie przez lata, a to trwa naprawdę długo, ustalanie tych nowych dróg, nowych tras kolejowych i tak dalej i nagle jest to słajszewo.

Trochę nie pasuje do koncepcji całej branży, która pokazuje, jak to powinno się rozwijać.

Najpierw ustka.

Nie wiem, czy wiesz, jak jest Uska, ten port umiejscowiony.

Tam nie wpłynie ci żaden duży statek.

No wiem.

Tam trzeba by robić wszystko to, co trzeba zrobić w Lubiatowie, a ma wszystkie inne wady, których w Lubiatowie nie ma.

To znaczy, tam też musisz postawić po prostu wielki falochron na otwartym morzu, bo tam w tym... Ja bym nie stawiał na otwartym morzu.

Mówię, że szukając alternatywy do twojego pomysłu, ewentualnie wskazuję Uskę, ale nie robił bym tego na otwartym morzu.

Zbijam alternatywę, która...

alternatywa, która jest no nie chcę tutaj jakoś zbyt dużych słów, ale po prostu jest niemożliwa do wykonania.

Tam jest mały basen portowy, głębokość 4 metrów jest ta rzeczka tam i tam wpływają malutkie statki o zanurzeniu właśnie maksymalnie 4 metry, bo największa głębokość jest 6 metrów.

Jest falochron, który otacza to, żeby mogły sobie wpływać te stateczki.

Natomiast, żeby mogły gdzieś zsumować duże statki, Roro, które mają ponad 200 metrów, no to i tak musiałbyś na Otwartym Morzu to zrobić i postawić bardzo duży falochron plus.

No nie jest to dobry pomysł, prawda?

Tam nie ma żadnych zalet, no to po co tam robić w porównaniu do Lubiatowa, gdzie jest blisko szlaków międzynarodowych, które będą otwarte.

No nie, no powtarzasz to jak zaklęcie.

Ale ja mówię, jak w ustce, dlaczego to jest... No ale ustka to jest, no po prostu to jest zły pomysł, z tego względu też, że droga kolejowa tam prowadzi przez środek Słupska.

Trzeba by zresztą od ustki do Słupska jest jeden tor.

Trzeba by dorobić drugi tor i jeszcze w Słupsku trzeba by dokonać jakiejś wielkiej zmiany, żeby ominąć Słupsk, stworzyć zupełnie też nowe tory, a potem od Słupska do Wejherowa masz bardzo gęsty, spasażerski ruch, który by kolidował z Roro, z towarowymi ładunkami, czego nie ma w połączeniu z Lubiatowem, który się łączy niedaleko z magistralą.

Wyliczasz rzeczy, które są do zrobienia w kontekście...

a sam proponuje zrobienie portu w lesie.

Nie, nie w lesie.

W miejsce, gdzie jest ponad 300 hektarów terenów, gdzie jest droga i kolej najwyższych parametrów, gdzie żadnego miasta ani rywalizować z pasażerskim ruchem tak naprawdę trasa nie musi.

A co mówiłeś na początku, bo teraz wypadło mi z głowy.

Wcześniej co mówiłeś?

A, o tej dostępności do portu.

No oczywiście, że najlepiej jest umiejscowić port gdzieś, gdzie można jakoś naturalny teren wykorzystać jako taki falochron.

Oczywiście, to jest idealna sytuacja.

Natomiast nie mamy tutaj idealnej sytuacji, co nie zmienia faktu, że technika trochę poszła do przodu i bez problemu dzisiaj buduje się fale ochrony, które pozwalają nawet oceaniczną jednostką wpływać do portów w czasie, nie wiem, 6 skali Beauforta.

Rozmawiałem kilka dni temu z kapitanem żeglugi wielkim...

wielkiej na Wrockim z Gdyni, który mówił, że przyszłość skalibroforta wpływa do otwartego oceanicznego portu w Leicester.

Ja nie twierdzę, że jest to niemożliwe, tylko, że jest to kapitałochłonne.

Powiedziałem, że jest to kapitałochłonne.

O wiele bardziej niż modernizacja, rozbudowa czegoś, co ma naturalną osłonę hydrotechniczną.

Ale znowu mówimy o czymś, no ja chciałbym, żeby tam też był jakiś ląd, który nam sprawia, że jest jakaś zatoka.

To po co na siłę chcesz to tam umiejscowić?

No bo mnie nie słuchasz.

Jest Trójmiasto, jest Świnójście.

No po prostu tam się tego nie da zrobić.

No to jak mam ci to powiedzieć inaczej?

Potrzeba ci, żeby to było port z prawdziwego zdarzenia, gdzie będzie miało możliwości też rozwojowe... Ale to zarząd portu w Świnoujście wtedy wprowadza mnie w błąd?

Ale Świnoujście jest za daleko.

Oczywiście, że zarząd portu w Świnoujściu nie chce też konkurencji w postaci innych portów, bo chciałby, żeby tak jak było i żeby...

ewentualnie jakiekolwiek inne ładunki, nawet jeżeli miałby być to mniej konkurencyjne w skali kraju i naszych szlaków międzynarodowych, żeby ewentualnie coś tam więcej jeszcze rosło z jakichś dalszych kierunków, ale to będzie jakaś kroplówka, a my mówimy o tym, żeby z prawdziwego zdarzenia przejąć rynek niemiecki i to jest ta różnica.

Lubiatowo nie jest w moim okręgu wyborczym, żebym jakoś musiał tutaj niesamowicie o to walczyć, po to, żeby się przypodobać... Nie no, mam nadzieję, że nie robimy polityki po to, żeby się przypodobywać ludziom, prawda?

To jest projekt po to, żeby po prostu Polska mogła zyskiwać.

Dokładnie, dokładnie.

Mam nadzieję, że to są nasze motywy.

Byłem niesamowitym zwolennikiem tego, żeby port kontenerowy właśnie w Świnoujściu powstał i to od początku wspieram, dlatego...

bo ten port ładnie może się połączyć z wschodnim, południem i częścią przemysłową tamtych naszych rejonów Polski, gdzie jest też automotive, gdzie jest sporo, które teraz też korzysta z rur w Świnoujściu, ale kontenerowy też tam będzie potrzebny.

na Odrze, międzynarodowa droga, no to fantastycznie mógłby się połączyć z Czechami z jednym z dwóch okręgów przemysłowych czeskich.

Dlatego widzę w tym kontenerowym bardzo duży potencjał i to wspieram.

Tak samo w Lubiatowie widzę olbrzymi potencjał.

Natomiast nie jest tak, że dzisiaj nie da się takich palofonów budować, które zabezpieczą wpływanie również w czasie sztormów do portów jednostek Roro.

To się dzieje.

Zresztą na Bałtyku mamy przykład Treleborga czy Teleborga, już nie pamiętam.

To jest port, największy port, który rozdaje się na Bałtyku, 50 hektarów, czy 60 hektarów, który jest też na otwartym morzu i jest zabezpieczony sztucznie zupełnie stworzonym polakom.

Dobrze, może przejdziemy dalej.

Ale ja nie powiedziałem, że się nie da.

Mówię, że to jest kapitałochłonne.

Nie chcesz usłyszeć mojego argumentu.

Twój pomysł jest bardzo kapitałochłonny, zupełnie niepotrzebnie, ponieważ można osiągnąć ten sam efekt, czyli zwiększyć ilość przeładowywanych ładunków RORO, zwiększyć ilość jednostek frachtowych, wykorzystując dotychczasową, rozbudowując dotychczasową infrastrukturę i rozbudowywać infrastrukturę punktową.

Mówię, że się nie da z powodów, które już chyba wymieniłem, chyba, że pan redaktor...

Jeżeli mówię port zewnętrzny, droga czerwona, dolina logistyczna w Gdyni i rozbudowa terminala w Świnoujściu o 20%, o którym powiedział zarząd.

Dalej będzie środek miasta i będzie mega ciasno.

Droga czerwona jest do tego, żeby port zewnętrzny mógł jakoś funkcjonować, a nie do tego, żeby budować duży port Roro nad Bałtykiem w Gdyni.

Czego nigdy jeszcze nie mieli nawet w planach.

Chcesz wybudować duży, pełnoskalowy port morski, który ma nie mieć zleceń?

Co ma się tam wydarzyć?

Jeżeli jest konkretny wskaźnik wykorzystania linii ładunkowych, są bufory, jest możliwość rozbudowy.

To skąd wybudowanie portu morskiego?

Mówisz, że w 60% nie wiem, czy to dotyczy ROR-u, czy innych.

Mówisz, że 60% wykorzystana, czyli tak naprawdę mogą tam jeszcze zwiększyć o jakieś...

maksymalnie 3, może 3,5 miliona ton ładunków przewożonych drogą Roro w Szczecinie-Świnoujściu.

No a my mówimy o inwestycji, gdzie będzie przynajmniej 10 albo 15 milionów ton przewożonych, bo taka uważamy, że jest skala, ale mam nadzieję, że jak już dostanę ekspertyzę w tym zakresie z jednej z uczelni, która tym się profesjonalnie od wielu, wielu lat zajmuje, transportem intermodalnym również, że Cię wtedy przekonam Krzysztofie i że wtedy powiesz, Kacper,

Jednak ta ekspertyza mnie przekonała.

Idę w to, Konfederację, czołem Wielkiej Polsce, idę razem z Tobą po ten projekt.

Mnie zawsze przekonują wszystkie analizy, które są oparte na liczbach, na faktach.

Czy marszałek Strug, zlecając tą analizę, zlecił podmiotowe, myśląc o tym, że po prostu niesamowicie mocno, najbardziej tutaj tak naprawdę jest krytykowany...

port w Gdyni, jeżeli chodzi o kwestie dostępności i nie zmieni tego tak naprawdę droga czerwona.

Droga czerwona uratuje możliwości portu zewnętrznego, a nie sprawi, że nagle stworzy się tam fantastyczna dostępowa infrastruktura.

Sprawi, że będzie wystarczająca infrastruktura dostępowa po to, żeby można było na spokojnie operować również ładunkami ROR-a.

Myślę, że tutaj tego sporu już nie rozstrzygniemy.

Będą kolejne analizy.

To nie jest spór.

Myślę, że to nie jest spór, bo zależy nam na tym samym.

Natomiast ja wymagam, że jeżeli ktoś wystawia koncepcję na stół, to ma to poparte konkretnymi liczbami i analizami.

Pan poseł tutaj się zobowiązał do tego, że pozyska analizę, która uzasadni jego koncepcję.

Ja z rozmów, które przeprowadzam z branżą, czy chociażby z zarządem portu morskiego ze Świnoujścia, nie widzę w tym momencie uzasadnienia na tak gigantyczną inwestycję.

To jest dosyć duża nadinterpretacja i o tym już rozmawialiśmy, że pan Landa ciebie poparł w tym, bo przesłuchałem całość tej rozmowy i bynajmniej nie wynika z tego, w żadnym momencie nie powiedział, że koncepcja Portuhaler jest dobra.

Tylko powiedział, że trzeba o niej rozmawiać.

Ja również uważam, że trzeba o niej rozmawiać, którą trzeba wykorzystać.

Jest zwiększane stale ładunki RORO i że rzeczywiście tam jest do tego dobre miejsce.

No i poza zjawiskiem jest jeszcze skala, czyli jak szybko rośnie, czy wypełnia nasze możliwości, jaka jest estymacja, na ile lat do przodu.

Strategiczne, długoterminowe myślenie.

Ja jestem przekonany nawet na podstawie tych dokumentów marszałkowskich,

że z 40 baniek ładunków jesteśmy w stanie 10 milionów spokojnie Niemcom wyrwać.

Przejdźmy do aspektu militarnego.

Tak, no właśnie, to wspomniane było, że tak naprawdę część tych nakładów i tak zostanie poniesiona, więc też pytanie może, Krzysztofie, w następnej turze do Ciebie, co w zamian, jeżeli tam, nie wiem, 70% nakładów na infrastrukturę dostępową i część podtechniczne wydamy,

Pytanie co w zamian, czy skażemy tą infrastrukturę po prostu potem na niszczenie i niewykorzystywanie, czy Konfederacja, czy Ruch Narodowy ma alternatywny pomysł, co z tym technicznym portem zrobić.

Jeżeli nie doprowadzić potencjalnie do tego terminala Roro, to być może są alternatywne koncepcje.

Natomiast drugi aspekt, czyli kwestie militarne.

W tej koncepcji jest podnoszone właśnie znaczenie projektu dla bezpieczeństwa narodowego w kontekście transportu wojsk.

Natomiast część ludzi w internecie zauważa, że port, do którego wpływają statki pod różnymi banderami, umiejscowiony obok elektrowni jądrowej, to z perspektywy kontrwywiadowczej jest to koszmar.

Pytanie z perspektywy i militarnej, i bezpieczeństwa.

jakie są argumenty za, jakie są przeciw, no i właśnie, czy to umiejscowienie obok elektrowni jądrowej nie jest jednak czymś, co skokowo zwiększa takie koszty bezpieczeństwa tego portu.

Zacznę od tego, że ostatnio mieliśmy na Komisji Gospodarki Morskiej temat infrastruktury dostępowej do elektrowni jądrowej, właśnie dostępowej od strony morza.

I rozmawialiśmy tam o tak zwanym MOLF-ie.

W skrócie takie MOLO wypuszczone w morze po to, żeby można było tam wyładowywać elementy tej elektrowni, następnie je wciągać na ląd i montować.

Ma to być bardzo blisko tej elektrowni jądrowej.

I faktycznie wtedy pytaliśmy...

w sumie obaj, przedstawicieli PEJ-u i ministerstw, jak oni chcą to wykorzystać, co z tym zrobić.

Ja proponowałem, że może nie ma sensu budować takiego MOLF-a, skoro można za te same pieniądze rozbudować port we Władysławowie, który jest świetnie umiejscowiony, tak jak już mówiłem, i po prostu przewozić te ładunki z Władysławowa na kołach.

Takie operacje normalnie się wykonuje,

to nie jest żadna abstrakcja, to nie jest nic niemożliwego.

Takie operacje są raczej standardem w tej branży, a ta infrastruktura w bardzo dobrym miejscu mogłaby służyć nam przez lata.

Wydaje się, że nie udało się przekonać ministerstw i upierają się przy MOLF-ie, tylko że upierają się przy MOLF-ie bez fal ochronów.

Co też ogranicza nawet dostęp do tej infrastruktury.

Ja w ogóle jestem ciekawy, kto tu ubezpieczy tak swoją drogą wyładunki na takim MOLF-ie, który nie jest otoczony żadnymi falochronami.

Więc według mnie jest niestety, ale w kontekście nawet tego, co obecnie, obecny rząd próbuje zrobić, jest to taka niegospodarność.

niegospodarność i powinno to być rozwiązane inaczej właśnie poprzez Władysławowo.

To jest moja opinia.

Natomiast ten wątek militarny, on faktycznie jest ważny z tego względu, że zgadzam się, że dywersyfikacja jest tutaj potrzebna.

Jeżeli mamy port, w którym mogą się ewentualne wojska wyładować, załadować tylko w Gdyni, to jest to dosyć niepokojące.

Dobrze by było, żeby był jeszcze gdzieś taki port, żeby była jeszcze taka możliwość.

Ile to, o czym my rozmawiamy dotychczas, tak, no bo ja rozumiem, że to na ewentualnie czasy W byłoby przygotowywane, natomiast dotychczas rozmawiamy o ilości, w 2025 były obsłużone w porcie Gdynia trzy misje wojskowe, więc trzy rorowce.

zostały obsłużone, plus jakieś pomniejsze innych państw niż wojska amerykańskie.

Więc w tym momencie nie jest to w zasadzie żaden wolumen duży, o którym mówimy.

Ale w kontekście W wiadomo, że taka dywersyfikacja by się przydała.

Niemniej trzeba zwracać też uwagę na to, w które miejsce potencjalny przeciwnik chciałby móc uderzyć.

Jeżeli mamy elektrownię atomową, no to umiejscowienie portu, w którym mają się wyładować wojska od razu przy elektrowni jądrowej, to jest jeszcze kumulacja tego, w co ewentualny przeciwnik chciałby zaingerować.

Do tego dochodzi właśnie kwestia nawet normalnego wykorzystania tego portu, który operowałby z przeładunkami

tych jednostek frachtowych dosyć intensywnie, jeśli miałoby się to udać, więc przewijałoby się tam bardzo dużo ludzi, ładunków.

W tym momencie może taki trochę wątek poboczny, ale jednym z największych wyzwań...

takich pod względem bezpieczeństwa, z którymi się mierzą służby nasze, to jest wyzwanie dostarczenia dużej ilości dronów pod samo miejsce infrastruktury krytycznej.

Czyli tak zwany bus podjeżdża, otwiera drzwi, czy z kontenera jakiegoś są otwierane drzwi i nagle wylatują drony, które niszczą, neutralizują jakiś cel.

Myślę, że to jest zagrożenie realne i tym bardziej niebezpieczne, bo nie ma takiej możliwości, żeby prześwietlać każdy ładunek, który jest umieszczony na takim statku Roro, więc sami narażalibyśmy się na niebezpieczeństwo wskutek tak dużego ruchu w strefie bezpieczeństwa elektrowni jądrowej.

Co więcej, chociaż da się to rozwiązać tak hydrotechnicznie, ale jednym z elementów elektrowni jądrowej są te rury, które mają pobierać wodę chłodzącą i wypuszczać ją z powrotem do Bałtyku.

One mają kilka metrów pod dnem morskim iść, więc operowanie gdzieś tam w pobliżu statkami, takie regularne,

też może być niebezpieczne i jest to bardzo duże ryzyko projektowe.

Więc z tych powodów uważam, że jednak stawianie czegoś takiego, budowanie czegoś takiego jak port morski w bezpośrednim otoczeniu, w tej strefie bezpieczeństwa elektrowni jądrowej, również ze względów właśnie bezpieczeństwa tej elektrowni jest nieodpowiedzialne, nierozsądne.

jakby wciągają wodę do

ochładzania reaktora i potem wypuszczają cieplejszą wodę do Bałtyku, no to naturalnie nie robi się toru podejściowego w miejscu, gdzie są te rury i po prostu tam jest zakaz pływania statków handlowych i nie ma tu żadnej... No to głupio mieć na wejściu do portu jakąś strefę wyłączoną.

A dlaczego miałbyś na wejściu do portu?

Bo nie bardzo rozumiem.

Jest tor podejściowy, nie idzie się wzdłuż wybrzeża do toru podejściowym, tylko się gdzieś tam o tu, dalej z morza głębokiego i się wpływa do portu, a nie idzie się wybrzeżem, bo to...

te rury mają być już, przepraszam, nie pamiętam, na komisji zwołanej, szczerze mówiąc, moją intencją było to, żeby właśnie dokładnie wybadać, jak wyglądają te strefy ochrony i tak dalej, czy tutaj może coś kolidować z portem.

Taka była moja intencja, której naturalnie wtedy nie mówię.

Teraz się dowiedzieliśmy.

Po to to przecież się zwoływałem.

Więc tutaj zupełnie nie widzę.

Natomiast jeżeli chodzi o kwestie dronowych rzeczy i uderzenia w elektrowni jądrowej i tak dalej, elektrownie jądrowe dzisiaj są budowane w takiej jakości czy systemach bezpieczeństwa, jeżeli chodzi o tą też...

betonową kapsułę i tak dalej.

To, co po prostu ochrania tak fizycznie, żeby to wytrzymywało upadek samolotu na to.

Tak się teraz buduje i projektuje elektrownie jądrowe, więc drony nie zaszkodzą elektrowni jądrowej.

Zresztą myślę, że akurat drony mają to do siebie, że w zasadzie z każdego miejsca można je wypuścić i łatwo przemieścić nawet w dużej ilości

i jakby na to nie ma takiej jasnej odpowiedzi ochronnej, na to po prostu muszą działać państwa.

Po co wystawiać się na niebezpieczeństwo?

Wszystko jest w zakresie niebezpieczeństwa pewnego rodzaju dronami, natomiast nie zgodzę się, że drony w jakiś sposób mogą zagrozić elektrowni jądrowej, a zagrozić mogą każdemu portowi, gdziekolwiek nie byłby

zlokalizowany, natomiast ma to swoje moim zdaniem walory.

Oczywiście port musiałby być włączony do wspólnego planu działania antyterrorystycznych czy tego typu różnego rodzaju planów awaryjnych jako infrastruktura, która jest stosunkowo niedaleko.

Wydaje mi się, że to jest właściwe i da się to jak najbardziej sprawnie zrobić, natomiast samo to, że port jest niedaleko elektrowni jądrowej

gwarantuje to, że łatwiej jest właśnie nie dublować systemów bezpieczeństwa, mniej paradoksalnie potrzeba wyrzutni HIMARS i tego typu sprzętu, bo i jedno i drugie znajduje się w bezpośrednim strefie oddziaływania systemów antydostępowych, które i tak będą...

zamontowane czy używane w związku z budową i używaniem elektrowni jądrowej.

Więc moim zdaniem tutaj też zachodzi synergia, gdzie wiadomo, że w wojsku zawsze ta kołdra jest za krótka i tutaj w zasadzie mamy pod tym względem zabezpieczenia powietrznego dwie pieczenie na jednym ogniu.

Plus jeszcze dodam, bo tutaj tak wspomniałeś, tak zacytowałeś prawie, że jednego z celebrytów wojskowych, tak mi się wydaje.

Ale nie wymieniajmy ludźmi, którym płaci m.in.

Komisja Europejska, którym płacą obce koncerny.

Komisja Europejska to wiem, że na pewno, bo to bym sam się przyznał.

Dla mnie jak komuś płacić za promowanie różnych pomysłów wojskowych Komisja Europejska, no to trochę traci na wiarę godności.

No jakby mi ktoś miał płacić za to, że piszę o kimś laurkę i...

robię to za pieniądze, to znaczy, że po prostu jestem gościem do wynajęcia, a nie wiarygodnym partnerem do rozmowy.

Dlatego też zostało zadane to pytanie.

Można się skonfrontować merytorycznie.

Jeżeli chodzi o porównanie też do portu w Gdańsku i Gdyni...

Owszem, dotychczas te porty nie były wykorzystywane na dużą skalę, ale tak jak mówiłem, Brygada Wojskowa Stanów Zjednoczonych składa się z około 600 pojazdów, w tym 280 mniej więcej pojazdów opancerzonych.

Na coś takiego potrzeba 100-150 hektarów terenu.

do wyładunku czegoś takiego.

No to potrzeba przez olbrzymie ilości miejsca.

No i to, że jest oddalone jednak trochę bardziej od tego baltijska obłodu królewieckiego, to daje dwa razy więcej czasu na reakcję w przypadku ulotu jakiejś rakiety czy czegoś podobnego, na wykrycie jej...

zlikwidowanie.

I to, co niektórzy obśmiewali, te ci celebryci wojskowi, to, że mówiłem, że są też, że jakby tor wodny prowadzący do Gdańska i Gdyni możliwe, że jest w zasięgu chałupi z dalekiego zasięgu znajdujących się w obodzie królewieckim.

że jest taka możliwość, bo nie wiemy, czy je tam mają i nie wiemy, jaką mają nośność te chałubice.

No i zostały obśmiane przez kilka osób, chyba dwie osoby, że przecież nie ma takich chałubic.

Na Defens24 w grudniu 2023 roku była informacja...

artykuł o tym, że możliwe, że mają takie hałbice ze zdolnością 70 km.

A kilka dni temu w Rzeczpospolitej, nie pamiętam autora, ale również była szeroka analiza tego, jakim zagrożeniem jest obwód królewiecki dla naszych portów.

I w zasadzie tam wniosek był taki, że tak naprawdę nie ma się czego bać, bo jakby się zaczęła wojna, obwód królewiecki w końcu kilku godzin jest tak zbombardowany przez siły natowskie, że tam w ogóle nie ma się co bać.

No ja aż tak się czuję, nie czuję się aż tak pewny i bezpieczny, jeżeli o to chodzi.

Może tak jest, może nie.

Ale nie zmienia to faktu, że tam też była informacja o tym, że w obwodzie królewieckim to było wprost napisane, że Maja Haubice sięgające prawdopodobnie swoim skórych zasięg to jest 80 kilometrów Haubice dalekiego zasięgu.

Więc jeden rabin mówi tak, drugi rabin mówi tak.

Ja wychodzę z założenia, że lepiej zakładać najgorsze scenariusze.

niż potem płakać w poduszkę, że się coś zlekceważyło.

Tutaj się zgodzę na pewno z tym, że w sumie nie ma to znaczenia, czy taki sprzęt jest w stanie zaburzyć ten tor podejściowy do portów trójmiejskich czy inny.

Fakt jest taki, że jest ta lokalizacja geograficzna dosyć bliska i jest to ryzykowne.

Po prostu, to jest obiektywny fakt.

Więc zdywersyfikowanie tego jest według mnie konieczne, potrzebne i korzystne.

Tak samo jak właśnie dywersyfikowanie miejsc, które są narażone po prostu na uderzenia przeciwnika.

Stąd nie uważam, żeby umiejscowienie tego w bezpośredniej okolicy, tak w cudzysłowie na działce obok, aby było rozsądne.

Biorąc tę argumentację, to tak jak...

Zażartowałem trochę w trakcie twojej wypowiedzi, ale potem stwierdziłem, że to w sumie ma więcej punktów stycznych, że nie dość, że Ustka jest jeszcze dalej od tego obwodu Królewieckiego, to Ustka jest jeszcze bliżej tarczy w Redzikowie, o której też pisałeś.

Systemy obronne tarczy Redzikowej.

Ja wiem, potrzebuję mieć jakiś dystans, żeby się rozwinąć.

Nie, ale systemy, które ochraniają tarczy w Redzikowie, swoim zasięgiem też sięgają portugalską obronę.

No tak, tak, nie, to definitywnie, oczywiście.

I oczywiście nie mówię, bo nie to mam na myśli, nie mówię o zwalczaniu rakiet balistycznych, do których jest sama tarcza jakby skonstruowana, tylko mówię o systemach zabezpieczających samą tarczę.

No ja myślę, że to powiedzenie, jeden rabin powie tak, drugi inaczej, jest najlepszą puentą naszej rozmowy, bo tak jak ja powiedziałem na wstępie, ja bardzo się cieszę, że po prostu ten temat się przebił do...

debaty publicznej, bo to jest temat, na który trzeba rozmawiać, bo gospodarka morska jest niedoreprezentowana w debacie publicznej.

Jako przedstawiciele trójmiasta... Ja się też nie mogę doczekać, bo jestem przekonany, że jak będę miał te ekspertyzy, powinny być w połowie marca, to po prostu Krzysztof już będzie w pełni, całym sercem po mojej stronie.

Zrobimy dogrywkę może wtedy.

Zbieram cały czas informacje, bo faktycznie tutaj ta koncepcja wzbudziła jakąś taką gimnastykę intelektualną.

Muszę przyznać, że lokalizacja dla mnie tak zaskakująca, że zacząłem zbierać informacje i podejrzewam, że do tego marca to będą dwie znowu kontry, trochę analizy i będziemy mogli zrobić dogrywkę.

Szanowni widzowie, jak widzicie w studio Nowego Ładu politycy mogą się spotkać i rozmawiać merytorycznie, rozmawiać o interesach strategicznych Polski, rozmawiać o projektach dla Polski kluczowych, bez nadmiernego ubierania tego w szaty polityczne, skupiając się przede wszystkim na merytorycznych zagadnieniach.

Mam nadzieję, że ta aura naszego studia tak dzisiaj na Was, Panowie, podziałała.

No a najlepsze debaty są takie, kiedy prowadzący nie musi zbyt wiele robić dzisiaj.

Tak było, także serdecznie dziękuję za bardzo interesującą debatę, dyskusję.

Był z nami pan Kasper Płażyński.

Dziękuję bardzo.

I Krzysztof Szymański.

Dziękuję bardzo.

Serdecznie dziękuję Państwu za uwagę.

Oczywiście zapraszam do wspierania finansowego naszych działań.

Jak widzicie, aura studia Nowego Ładu powoduje, że politycy mogą dyskutować merytorycznie, więc jeżeli cenicie takie działania, chcielibyście więcej takich materiałów, to serdecznie zapraszam do wsparcia naszych działań.

Damian Adamus, Nowy Ład.

Kłaniam się, dziękuję i do zobaczenia.