Mentionsy

Dzisiejszy odcinek podcastu jest szczególny, bo jest on zapisem ostatniej debaty podsumowującej dwuletni projekt Tramwaje i kolej dla klimatu, który prowadziliśmy jako Akcja Miasto wraz z Towarzystwem Benderowskim.

Projekt Tramwaje i kolej dla klimatu finansowany jest przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z funduszy EOG i funduszy norweskich w ramach programu Aktywni Obywatele Fundusz Regionalny.

Chciałbym serdecznie powitać Państwa na dzisiejszej debacie z cyklu Tramwaje i kolej dla klimatu.

Mam prawdziwą przyjemność poinformować, że niniejszy projekt Tramwaje i kolej dla klimatu jest finansowany przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię w ramach Funduszu Europejskiego Obszaru Gospodarczego i Funduszy Norweskich w ramach programu Aktywni Obywatele Fundusz Regionalny.

Pierwsze dwie to jest jasny sygnał, że te tramwaje i kolej są dla nas ważnym środkiem.

Trzeba zwrócić uwagę, że tramwaje i kolej są elektromobilnością już tak naprawdę od ponad 100 lat.

Więc możliwe, że już niedługo te tramwaje tam zobaczymy.

Co warte w ogóle zaznaczenia, jakby ten projekt WBO nie był stricte projektem związanym bezpośrednio z naszym projektem Tramwaje i kolej dla klimatu.

Natomiast z racji tego, że występowały w tym samym czasie, to jak najbardziej też w ramach projektu Tramwaje i kolej dla klimatu

Ale na tym przykładzie pokazałeś bardzo dobrze, że to nie jest tak, że na przykład tramwaje i kolej to są systemy zupełnie oderwane od rzeczywistości zewnętrznej.

Tam rozważano także wariant tramwaje co 10 minut i co 6 minut.

Tak, żeby na ulicach, w jednych ciągach komunikacyjnych, czyli na przykład wzdłuż ulicy Legnickiej, Powstańców Śląskich czy Tramwajów na Księże, tak, żeby tramwaje jeździły w równych odstępach.

Do miast, w których kiedyś istniały systemy tramwajowe, które zostały następnie zlikwidowane, powracają tramwaje.

Tak jest w Barcelonie, tak jest we francuskich miastach, w których na potęgę wracają tramwaje.

No i dlaczego tramwaje?

Tramwaje przy wydzielonej infrastrukturze są też wygodniejsze dla pasażera.

Jeśli odpowiednio jest zaprojektowany system sygnalizacji, to tak naprawdę tramwajem zatrzymujemy się tylko na przystankach tramwajowych.

W tym momencie te autobusy już się nie mieszczą, bo jest ich tak dużo i w pewnym momencie trzeba je będzie zastąpić tym tramwajem, który w końcu ma powstać, więc będziemy w stanie tak naprawdę mniejszą liczbą pojazdów obsłużyć tyle samo mieszkańców co tą większą liczbą autobusów jak teraz.

Tak więc tramwaje to ekologia, to efektywność, to ekonomia.

Jeśli chodzi o tramwaje, tak naprawdę nie mamy tego problemu.

Ktoś przyjeżdża po pracy tramwajem, wysiada.

Natomiast rozpościera się na dobrych 100 kilometrach i w tym obszarze możemy podróżować na jednym bilecie, każdym dowolnym środkiem transportu, jakim sobie wymarzymy, czy to koleją, czy autobusem, czy tramwajem chociażby w Gerlitz.

Natomiast jeśli chodzi o dostępność, o szybkość i o efektywność, no to te tramwaje jednak wygrywają względem autobusów.

Zostały zakupione tramwaje, które są faktycznie estetyczne, są klimatyzowane, można komfortowo się nimi poruszać.

Pokazali, że w Warszawie te tramwaje mogły przyspieszyć za pomocą tak naprawdę tylko i wyłącznie sygnalizacyjnych działań.