Mentionsy

Audi, jedna z najbardziej rozpoznawalnych marek świata.

Obok BMW i Mercedesa są symbolem zaawansowanej technologii i niemieckiej precyzji.

Wspomniani BMW i Mercedes mogą pochwalić się sukcesami w królowej motorsportu.

Nasz bohater wykona pierwsze do tego podejście.

To skłoniło mnie do zadania pytania, które rozpala kibiców na całym świecie.

Czy Audi ma realne szanse na to, żeby wejść do F1 i ją wygrać?

Zapraszam na odcinek, w którym przeanalizujemy drogę Audi do Formuły 1, która była pełna innowacji, tytułów.

kontrowersji i dominacji.

Cofniemy się do źródeł marki, prześledzimy jej motorsportowe DNA i ocenimy jakie argumenty stoją za tym, że w roku 2030 Audi może walczyć o tytuł.

Czy Ferrari, Mercedes, McLaren i Red Bull mogą z niepokojem patrzeć na ostatnią prezentację projektu Audi F1?

Aby w pełni zrozumieć historię Audi w motorsporcie musimy cofnąć się o ponad 100 lat do tyłu, do roku 1909.

W roku 1909 August Horsch odchodzi z firmy August Horsch Motorwagen AG po konflikcie z zarządem wynikającym z problemów finansowych firmy i ponownie zakłada firmę pod swoim nazwiskiem.

która daje podwaliny pod Audi, ale od początku.

August Horsch karierę zawodową rozpoczynał w stoczni w Rostoku po ukończeniu Akademii Technicznej w Mitewejda.

Później pracował w Fabryce Silników Gazowych w Lipsku.

W roku 1886 rozpoczął pracę w motoryzacji w Fabryce Karla Benza.

Awansował tam na kierownika produkcji pojazdów silnikowych, a w roku 1899 po raz pierwszy założył własne przedsiębiorstwo.

Firma kilkukrotnie zmieniała siedzibę, aż w końcu osiadła w 1904 roku w Cwikał.

Po swoim odejściu nie pozostał długo na bezrobociu, bo już w tym samym roku w Cwikał założył kolejne przedsiębiorstwo pod nazwą August Horsch Automobil Werke.

Oczywiście to przedsiębiorstwo dużo Wam nie mówi, bo prawnie musiało dojść do zmiany jego nazwy z powodu podobieństwa do poprzedniej firmy.

August zmienił więc nazwę na doskonale znane nam wszystkim Audi Automobil Werke.

25 kwietnia 1910 roku.

Pierwszy samochód z nazwą Audi opuścił fabrykę w lipcu 1910.

Skąd w ogóle nazwa Audi?

Otóż wieść niesie, że jeden ze współpracowników Horsa podpowiedział mu, iż jeśli nie może nazwać filmy swoim nazwiskiem, to niech skorzysta z łacińskiego tłumaczenia swojego nazwiska, które brzmi właśnie Audi i oznacza Audi.

Słuchaj, Audi od początku swojego istnienia widziało potencjał motorsportu i to jak można budować dzięki niemu charakter firmy.

W latach 1912-1914 wygrywali popularny w tamtych czasach rajd alpejski w Austrii przy pomocy Audi typ C. Warto też odnotować, że w początkowym okresie istnienia firmy w rajdach brał udział sam Horsch, ustąpił on jednak miejsca kierowcom z większą perspektywą.

W czerwcu 1923 roku Audi typ K z Christianem Venerem oraz Hansem Kopenem na pokładzie wygrywa prestiżowy ADAC Eifelrennen.

Horsch opuścił firmę zaraz po I wojnie światowej, kiedy to przeprowadził się do Berlina, kontynuując swoją karierę jako rzeczoznawca samochodowy.

Zmarł 3 lutego 1951 roku.

Sama firma podzmienioną na Audiwerke.

Nazwą działała do roku 1928, kiedy tu dopadły ich problemy finansowe.

Sytuacja ta spowodowała konieczność przejścia pod zarząd firmy DKW.

Ciekawostką z tego okresu jest fakt, że Audi w latach 20. wypuściło na rynek pierwsze auto na rynku niemieckim z kierownicą po lewej stronie.

Właśnie Audi typ K. W świecie lat 30. główne karty rozgrywał kryzys gospodarczy.

Nie inaczej było w niemieckiej motoryzacji.

I kłopoty dopadły również Audi.

Ratunkiem była fuzja czterech saksońskich marek pod brandem Auto Union w 1932 roku.

W skład nowej spółki wchodziło Audi, zakłady Horsch, Wanderer oraz DKW.

Wtedy też powstało współczesne znane logo z czterema pierścieniami.

Każdy z nich symbolizował jednego z czterech udziałowców.

Jak Auto Union chciało walczyć z kryzysem?

Poszerzając portfolio, każda firma odpowiadała za konkretny segment rynku.

DKW – motocykle i małe, tanie samochody, Wanderer – samochody klasy średniej, Audi – klasa średnia wyższa, a Porsche – luksusowe limuzyny.

Efektem ubocznym takiego podziału było to, że żadna z firm nie była swoją bezpośrednią konkurencją.

Po dobrym przyjęciu na rynku Auto Union zdecydowało się na śmiały ruch, wejście do wyścigów Grand Prix.

W tamtych latach Prym w motorsporcie wiodły konstrukcje włoskie, francuskie oraz Mercedes.

Auto Union wykorzystało doświadczenie jednego ze swoich pracowników, Ferdinanda Porsche, zatrudnionego przez Wanderera w 1933 roku.

W międzyczasie Audi zniknęło z rynku.

Wszystko za sprawą wewnętrznej polityki spółki i postawieniu głównie na tańsze samochody DKW.

Punktem zwrotnym w przedwojennej historii Auto Union była zmiana przepisów na rok 1934.

Na ten rok w wyścigach Grand Prix ograniczono wagę samochodów do 750 kg.

Auto Union wraz z Ferdinandem Porsche zdecydowało się przenieść silnik za kierowcę w pozycji centralnej.

Nie był to oczywiście pierwszy raz, ale w tamtych latach była to konstrukcja wyjątkowa na gridzie.

Takie rozwiązanie pozwoliło na usunięcie wału napędowego z samochodu, obniżyło pozycję kierowcy, a tym samym środek ciężkości, co w konsekwencji doprowadziło do poprawienia aerodynamiki.

Problemem było prowadzenie auta.

W tamtych latach konstrukcja była rzadko spotykana, więc kierowcy musieli dostosowywać swój styl jazdy do innego położenia silnika.

Type A wyposażony został w przednie zawieszenie na belkach skrętnych.

Porsche, wykorzystując lekkość konstrukcji samochodu, wsadził do niego ogromny silnik V16 o mocy 295 KM o końcowej pojemności 6 litrów.

Rok 1934 rozpoczął erę przedwojennej dominacji i walki niemieckich ekip Mercedesa i Auto Union.

Porsche miał hopla na punkcie wysokiego momentu obrotowego przy niskich obrotach.

Definicję tej idei ujrzeliśmy przy modelu Type C.

który maksymalny moment obrotowy generował przy 2500 obrotów na minutę i charakteryzował się mocą na poziomie 520 KM.

Samochód rozpędzał się do 340 km na godzinę, ale przy wykorzystaniu pakietu do bicia rekordów prędkości do ponad 400 km na godzinę.

Praktycznie od początku swojej przygody w motorsporcie Auto Union walczyło o rekordy prędkości.

Doprowadziło to w końcu do tragedii.

Całość rozegrała się 28 stycznia 1938 roku.

Auto Union przygotował samochód o mocy 560 koni mechanicznych, którym wyjechano na autostradę Frankfurt-Darmstadt, aby pobić 432 km na godzinę.

Podczas drugiego przejazdu samochód prowadzony przez Rosa Mayera wypadł z drogi i wyżycił kierowcę w drzewa.

Tak zakończyła się historia wielkiego przedwojennego mistrza.

Skąd w ogóle srebrne strzały?

Nazwa kojarzona obecnie głównie z Mercedesem.

Nazwa ta pochodzi od jednego z najbardziej znanych bolidów Auto Union – Type D z 1938 roku.

Po roku 1937 z ekipy odszedł Porsche, a Auto Union weszło w kolejny, ciemny okres swojej historii.

Era międzywojenna i starty Auto Union stworzyły legendy Tazja Nowulariego, Hansa Sztuka i Bernta Rosemayera.

Choć wyścigi przedwojenne w mojej opinii są już trochę zapomniane, to walka Karakioli i Rozemaiera była wspaniałym gruntem do budowania legendy i potęgi Autounion, a tym samym naszego dzisiejszego bohatera Audi.

Analizując historię Audi i Auto Union nie sposób pominąć czarnej karty tej opowieści.

Druga wojna światowa i upadek.

Wojna zatrzymała rozwój firmy, a same zakłady zostały wykorzystane do produkcji sprzętu wojskowego.

W zakładach Auto Union zatrudnionych było około 17 tysięcy robotników przymusowych oraz 4 tysiące więźniów z oddziału w obozu koncentracyjnego w Lossenburg.

Warto dodać, że według innych źródeł w fabrykach pracowało aż 50 tysięcy ludzi w warunkach niewolniczych.

Winnym tej czarnej historii marki był jeden z założycieli, Richard Bruchn, ówczesny członek NSDAP.

Ten rozdział został zamknięty przez wywłaszczenie firmy przez NRD i następnie przeprowadzono proces demontażu zakładów.

W roku 1948 wykreślono Autounion AG z rejestru handlowego.

Równocześnie w roku 1945 część pracowników uciekła z firmy do RFN, gdzie udało im się wykorzystać stary garnizon w Ingolstadt do stworzenia magazynu części zamiennych.

W roku 1949 zarejestrowano niezależną spółkę Autounion GmbH i zaczęto produkcję furgonetek i motocykli DKW.

Początkowo firma radziła sobie nieźle w powojennej rzeczywistości, szybko jednak ich konstrukcje zaczęły być mocno przestarzałe i mniej konkurencyjne na rynku.

To wszystko doprowadziło do przejęcia Auto Union przez koncern Daimler-Benz, który dość szybko, bo w roku 1964 zdecydował się sprzedać przedsiębiorstwo Volkswagenowi wraz z prawami do logo.

Ten przydługi wstęp doprowadził nas do roku 1965.

Wtedy na salony powrócił DKW F-102 wypuszczony pod marką Audi.

W roku 1968 Ludwik Kraus przekonał swoim projektem Volkswagena.

Tym projektem było Audi 100.

Zaczęto produkcję Audi 72, 80 i Super 90.

Audi oznaczało swoje samochody ilością koni mechanicznych.

Charakterystyczny slogan

Forsprung Durstechnik pojawia się po raz pierwszy w kampanii reklamowej NSU RO80 w roku 1971.

Co ciekawe z silnikiem Wankla został autem roku 1968.

NSU słynęło właśnie ze stosowania tego napędu, począwszy od NSU Wankelspieder.

To właśnie NSU sprzedało licencję tego silnika Mazdzie, z którą głównie jest on dzisiaj kojarzony.

NSU i Audi zostały połączone w roku 1968, co przyniosło koncernowi podwojenie obrotów.

W roku 1985 nastąpiła zmiana nazwy z Audi NSU Auto Union AG na Audi AG oraz ostateczne przeniesienie siedziby do Ingolstadt.

Audi wróciło do gry w wielkim stylu.

To właśnie w latach 80. na dobre rozpoczyna się historia tej marki w motorsporcie, co ostatecznie doprowadziło ją do debiutu w Formule 1 w sezonie 2026.

Sukcesy Audi w sportach motorowych rozpoczynają się od rajdów samochodowych i wprowadzenia do nich napędu 4x4 Quattro.

Ośmiałości tego posunięcia niech świadczy fakt ówczesnej renomy tego rodzaju napędu.

Uważano, iż nadaje się on wyłącznie do samochodów terenowych.

Audi jako pierwsze w historii rajdów samochodowych postawiło na zastosowanie tego napędu w połączeniu z silnikiem turbo w roku 1981, co ostatecznie doprowadziło do kompletnej dominacji marki w rajdach.

Było to możliwe dzięki zmianie przepisów WRC.

Wcześniej samochody musiały być wyposażone w napęd na jedną oś.

Od roku 1979 takiego wymagania nie było, lecz 4x4 nie wdarło się szturmem do WRC, gdyż uchodziło za konstrukcję ciężką i skomplikowaną.

Warto też odnotować, że Audi nie było jedynym producentem próbującym sił z napędem na cztery koła.

Był chociażby Jensen czy Subaru, ale pierwszym, któremu udało się to wprowadzić do mainstreamu.

Co ciekawe sam napęd nie był nowością, bo zadebiutował w roku 1967 w Volkswagenie i Littisie na zlecenie wojska.

W roku 1977 Audi zaimplementowało napęd w Audi 80.

Po wstępnych testach zauważono, iż znacznie poprawiło to właściwości trakcyjne.

Tak oto w roku 1980 podczas targów w Genewie zaprezentowany został model Audi Quattro, wyposażony w stały napęd na cztery koła z dwoma ręcznie blokowanymi dyferencjałami.

Napęd na cztery koła doprowadził niemieckiego producenta do dwóch tytułów mistrzowskich konstruktorów oraz kierowców w latach 1982-84.

Ostatecznym wcieleniem rajdowego Quattro było Audi Sport Quattro S1.

napędzane 5-cylindrowym 450-konnym silnikiem sprzęgniętym z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów.

Później S1 kontynuowało karierę poza WRC, wygrywając w 1987 roku Pikes Peak z Walterem Ryrlem za kierownicą.

Na tą edycję wyścigu silnik rozkręcony został do 600 KM.

Ogólnie w tamtych latach Audi zwyciężało na Pikes Peak trzykrotnie.

Najpierw Michel Mouton za kierownicą Audi Quattro, później Bobby Anser w Audi Quattro E2.

Jako ostatni ten wyścig wygrał Rürl bijąc rekord trasy i jako pierwszy przejeżdżając ją poniżej 11 minut.

Audi w WRC wygrywało 24-krotnie od czasów grupy 4 do końca grupy B. Świetne wyniki quattro w motorsporcie stały się ucieleśnieniem hasła przewaga dzięki technice i miały ogromny wpływ na popularyzację i stworzenie legendy tego napędu, wprowadzając go w roku 1984 do samochodów produkcyjnych.

Co najważniejsze, mocno napędziły również rozwój tego napędu w motorsporcie,

gdyż konkurencyjni producenci zostali zmuszeni do jego rozwoju.

Popularne w tamtych czasach były reklamy telewizyjne z Audi 100 CS podjeżdżającym pod skocznię narciarską Kajpola.

Po zdobyciu wszystkiego w rajdach samochodowych Audi postanowiła pójść o krok dalej i zaimplementowali napęd quattro w wyścigach samochodowych.

Podobnie jak w rajdach Audi okazało się dominujące.

Pierwsze szlify na nowej nawierzchni Audi wzięło za oceanem w 1988 i 1989 roku dominując w seriach Trans Am i IMSA GTO.

W Trans Am Audi wystartowało imponująco, bo z modelem 200 quattro o długości 4 metry i 89 centymetrów.

W porównaniu do dużych amerykańskich ośmiocylindrówek, pięciocylindrowy turbo doładowany silnik Audi nie robił na nikim wrażenia.

Problem w tym, iż w połączeniu z napędem quattro okazał się niesamowicie skuteczny.

W roku 1988 Audi wygrywało ośmiokrotnie, zdobywając indywidualny tytuł Harley'a Heywooda oraz tytuł konstruktorów.

W roku 1989 doszło do zmiany przepisów i Audi było zmuszone zmienić serię wyścigową.

Przeszli do IMSA GTO, która miała dużo bardziej poluzowane przepisy niż Transam.

Do rywalizacji został wystawiony prototyp zbudowany w oparciu o Audi 90, wyposażony w 5-cylindrowy silnik o mocy 720 KM, wyposażony oczywiście w napęd quattro.

Hans-Joachim Stuck musiał obejść się jednak smakiem w kwestii tytułu, gdyż Audi postanowiło w dwóch ostatnich rundach nie startować z powodu ograniczenia kosztów projektu.

Oprócz sukcesów w USA, samochody z czterema pierścieniami odnosiły znaczne sukcesy w wyścigach samochodów turystycznych na terenie Wielkiej Brytanii, Francji, Belgii, Włoch, Hiszpanii czy Australii.

Od roku 1990 ich główną serią wyścigową stało się lokalne DTM.

Audi weszło do serii wygrywając tytuły w roku 1990 i 1991.

Na sezon 1990 wystawiono Audi V8 Quattro o mocy 420 KM na początku i 470 KM w końcowej fazie rozwoju, ponownie będąc największym samochodem na gridzie i jedynym z napędem 4x4.

Po tytuł sięgnął Sztuk, co ciekawe syn Hansa, wygrywając 7 rund.

W roku 1991 tytuł trafił do rąk Franka Biela.

Ale dlaczego dopiero w 2007?

Oczywiście, po sezonie 1992 Audi postanowiło się wycofać.

Samo DTM zostało zamknięte w formie znanej z początków lat 90. w roku 1996.

Seria została wznowiona na nowych zasadach w roku 2000 ze znacznie bardziej restrykcyjnym pod kątem rozwoju technologii regulaminem.

Niemcy oficjalnie powrócili do DTM dopiero w 2004 roku przy wykorzystaniu modelu A4 DTM, bo w roku 2002 wygrał zespół kliencki ABT przy wykorzystaniu samochodu Audi TT-R z laurentem Aiello za kierownicą.

Powrót do DTM w 2004 roku też nie może przejść bez echa, bo zakończył się zwycięzcem Matthias Ekströma.

Szwed, który swoją karierę związał z Audi, ponowił to osiągnięcie w 2007.

W latach 2008-2009 Audi dalej było niepokonane za sprawą zwycięstw Timo Scheidera.

Przez następne lata

Audi w DTM odnosiło nieprzerwanie sukcesy Martin Tomczyk, Mike Rockenfeller czy René Rast w 2018 roku.

W roku 2019 Audi przystąpiło do rywalizacji z nowo opracowanym 4-cylindrowym silnikiem 2 litry turbo o mocy 610 KM.

Cztery pierścienie dołożyły kolejne tytuły mistrzowskie, kończąc dorobek z 12 tytułami.

Od roku 2021 zmieniono specyfikę serii i postawiono na modele wyścigowe w kategorii GT3.

Wróćmy jednak do roku 1993.

w którym z powodów komercyjnych i finansowych Audi postawiło na starty w wyścigach samochodów turystycznych klasy II, opartych na autach produkcyjnych.

Pierwszym dominatorem była 80 Quattro, Mistrzostwo Francji 1993, Audi 80 Competition, Mistrzostwo Włoch 1994, A4 Quattro, Puchar Świata FIA Samochodów Turystycznych i Mistrzostwo Włoch 1995.

1996 – totalna dominacja i mistrzostwo Australii, Belgii, Niemiec, Wielkiej Brytanii, Włoch, Hiszpanii, RPA oraz na deser zwycięstwo w Macau.

FIA musiała reagować i zacieśniano regulacje, co ostatecznie doprowadziło do zakazania napędu na cztery koła w wyścigach pod emblematem FIA.

Quattro pozostało więc na imprezach o charakterze krajowym, a Audi postanowiło zdominować kolejną imprezę – wyścig 24-godzinny Le Mans.

Audi zadebiutowało w Le Mans już w roku 1999 i rozpoczęli tą długodystansową przygodę od podium.

Do tego wyniku przyczynił się model R8R i R8C.

Po zdobyciu pierwszych szlifów Audi opracowało model R8, który doprowadził do dominacji w latach 2000-2002.

2004 i 2005 to zwycięstwa ekip klienckich.

Audi R8 wygrało łącznie 63 z 80 wyścigów.

Obok sukcesów we Francji Audi wygrywało w American Limon Series oraz European Limon Series.

Rok 2006 to era R10, wyposażonej w silnik diesla V12 o pojemności 5,5 litra i mocy 650 KM.

Był to pierwszy samochód sportowy z tym rodzajem jednostki napędowej, któremu udało się wygrać 24-godzinny wyścig Le Mans.

Oprócz zwycięstwa we Francji wygrywali trzykrotnie serię American Le Mans i w 2008 roku European Le Mans.

W 2010 roku wystawiono do walki R15 TDI, którym udało się zapełnić całe podium legendarnego wyścigu.

W dodatku przejechało najdłuższy dystans w historii 24-godzinnego klasyka.

R15 wyposażona była w silnik V10 o mocy 600 KM, współpracujący z turbosprężarką o zmiennej geometrii VTG i przyczyniła się do przedłużenia dominacji w wyścigach długodystansowych.

Do roku 2014 cztery pierścienie wygrywały Le Mans trzynastokrotnie w 16 edycjach.

Dodatkowo samochód z roku na rok był coraz bardziej wydajny.

Chwalili się oni z redukowaniem spalania oleju napędowego o 46% na przestrzeni 10 lat.

Na krótko w 2011 roku wystawiono do walki model R18 wyposażony w zmniejszony silnik V6 TDI o pojemności 3,7 litra.

W latach 2012-2014 ekipa wystawiła do walki R18 e-tron quattro, który był pierwszym samochodem hybrydowym wygrywającym ten wyścig.

Silnik V6 TDI odpowiadał za napęd tylnej osi.

Na przodzie znajdował się napęd elektryczny z systemem odzyskiwania energii.

R18 wygrywało Le Mans w latach 2011-2014, spróbując tym samym swój rekord do 13 zwycięstw w Generalce.

Mało kto w długiej historii z wyścigów długodystansowych nie zdominował ich tak mocno jak Audi w latach 2000.

Audi w swojej historii startów w Le Mans osiągnęło oszałamiający wynik – 72% zwycięstw w tym wyścigu.

To właśnie Le Mans.

Zbudowało współczesny mit czterech pierścieni, innowacje, niezawodność i rozwój technologii hybrydowych, które dziś znajdują się w autach drogowych.

Idealne przygotowanie do Formuły 1, która od 2026 roku też będzie w połowie elektryczna.

Po sukcesie silnika hybrydowego w wyścigach długodystansowych Audi postanowiło pójść o krok dalej i dołączyło do wyścigów samochodów w pełni elektrycznych.

Najpierw jako sponsor tytularny od sezonu 2014-15, później Audi jako pierwsza niemiecka marka znalazła się w Formule E z własnym zespołem fabrycznym.

Oczywiście szybko zaczęli odnosić sukcesy, gdyż zespół Audi Sport ABT Schaffler zdobywał tytuł konstruktorów w sezonie 2017-18.

W chwili ich odejścia z elektrycznej formuły w 2021 roku byli najbardziej utytułowaną ekipą z 14 zwycięstwami i 47 miejscami na podium w 84 wyścigach.

Ponadto Lucas di Grassi zdobył tytuł kierowców w sezonie 2016-17.

Z torów ulicznych Formuły E Audi zdecydowało się przenieść technologię napędu elektrycznego na piaski pustyni.

Rajd Dakar, jedno z największych wyzwań w motorsporcie i przede wszystkim mało kojarzone z elektryfikacją.

Doświadczenie zdobyte w Formule E jest tutaj bardzo ważne, bo wiele z elementów samochodu zostało przeniesione do Audi RSQ e-tron.

Samochód wyposażony był w trzy silniki elektryczne.

Dwa wyjęte z bolidu FE07 zamontowane na przedniej i tylnej osi tworzyły razem napęd quattro.

Przednia i tylna oś nie były ze sobą połączone mechanicznie.

Dzięki temu rozkład momentu obrotowego można zmieniać i regulować w razie potrzeby.

Trzecia jednostka współpracuje z silnikiem 2 litry TFSI znanym z DTM, pracując jako konwerter energii ładujący zespół akumulatorów o pojemności 52 kWh.

Dzięki temu udało się zwiększyć zasięg potrzebny do pokonania długich odcinków pustynnego rajdu.

Silniki elektryczne mogły pochwalić się wysoką wydajnością na poziomie 97%.

Audi po raz pierwszy wystąpiło w Dakarze w roku 2022, poprzedzając to wydarzenie dużą ilością testów.

Było to znacznie większe wyzwanie dla inżynierów niż stworzenie elektrycznego bolidu Formuły E, ponieważ Dakar jest znacznie bardziej nieprzewidywalny dla konstrukcji samochodu.

Całości nie pomagał wszechobecny pył i temperatury.

Audi w końcu dopijało swego przy trzeciej próbie i w roku 2024 jako pierwsze auto o napędzie alternatywnym wygrało rajd Dakar w składzie Carlos Sainz i Lucas Cruz.

Audi pokazuje, że potrafi łączyć różne technologie i wygrywać w każdej formie motorsportu i to bez względu na zasady.

Trzecim filarem w nowoczesnym motorsportowym DNA Audi jest wsparcie technologiczne dla załóg klienckich.

Na ten rynek weszli w roku 2009 i dostarczają dla klientów z całego świata samochody w kategoriach GT oraz TCR.

Klienci Audi wygrywali 24-godzinny wyścig Daytona, 12-godzinny Bathurst czy Grand Prix Macau.

Modelowym przykładem takiej pracy jest prywatny zespół rallycrossowy Matthiasa Ekstroma.

EKS wspierany technologicznie przez Audi Sport.

Ekipa rywalizowała w serii World Rx i udało im się wywalczyć tytuły kierowców i konstruktorów w 2016 roku.

W latach 2017-18 posiadali oni pełne wsparcie fabryczne Audi Sport.

Audi nie tylko wygrywało, Audi zmieniało zasady gry, a Formula 1 2026 będzie miejscem, gdzie zasady też się zmieniają.

To przygotowuje grunt pod tezę, Audi potrafi wykorzystać moment rewolucji technicznej.

Plotki o czterech pierścieniach w Formule 1 były w padoku obecne od dawna.

Oficjalne potwierdzenie otrzymaliśmy podczas Grand Prix Belgii w 2022 roku.

Co najważniejsze, ekipa postawiła na projekt kompletny.

Wchodzą w pełni jako ekipa fabryczna.

I to od samego początku.

Oprócz samego silnika ekipa postanowiła również na stworzenie skrzyni biegów oraz innych komponentów wkładu napędowego.

W celu ułatwienia startu Audi wykupiło sukcesywnie zespół z Aubera, zapewniając sobie zasoby z doświadczeniem w tym sporcie.

Od razu po zakupie przystąpiono do rozbudowy fabryki w Hinwil i jej unowocześnienia.

Dodatkowo rozszerzono zatrudnienie.

Całość rozbudowy infrastruktury technicznej ekipy ma zostać ukończona w 2027 roku, w drugim sezonie obecności niemieckiego producenta w Formule 1.

Ekipa postawiła na strukturę rozproszoną.

W Neuburgu, w nowo utworzonym centrum Audi Formula Racing powstaje jednostka napędowa.

Prace nad nią rozpoczęły się już w 2023 roku, kiedy to utworzono testową jednostkę w konfiguracji V6.

Prace mogły rozpocząć się szybko, bo Audi dysponowało już tam infrastrukturą, którą musieli tylko rozwinąć o dodatkowe 3000 m2.

W byłej centrali Zaubera w Hinwil będzie rozwijany bolid, a także będzie to miejsce planowania i organizacji wyścigów.

Audi dodatkowo zapewniło sobie wsparcie finansowe katarskiego funduszu inwestycyjnego.

Trzecim filarem będzie brytyjskie biuro technologiczne w Bichester.

Otwarte w lipcu 2025, umiejscowione w sercu działania teamów F1.

Dzięki temu ekipa będzie mogła zdywersyfikować pracę nad rozwojem teamu.

Do projektu zatrudniono pierwotnie Andreasa Zeidla, uznawanego przez wielu za ojca sukcesu McLarena.

Później zdecydowano się jednak na zmiany.

Obecnie szefem zespołu F1 jest Jonathan Whitley z ogromnym bagażem doświadczenia wyniesionego z Red Bull Racing.

Będzie on odpowiadał za koordynację zespołu wyścigowego i zarządzanie placówką w Hinwil.

Całym projektem z tylnego rzędu kieruje zarząd Audi, rękoma znanego wszystkim Matti Ibinotto w roli szefa projektu Audi F1.

Będzie on odpowiedzialny za koordynację prac pomiędzy trzema ośrodkami ekipy.

Obaj panowie raportować będą bezpośrednio do przewodniczącego zarządu Audi AG, Gernota Delnera.

Kierowcami zespołu zostaną Nico Hulkenberg z ogromnym bagażem doświadczenia oraz młody, debiutujący w tym roku w Formule 1, Gabriel Bortoletto.

Takie połączenie pozwoli im na wykorzystanie doświadczenia w rozwoju samochodu oraz zabezpieczenie się na przyszłość.

Pod koniec 2025 roku ekipa zapewniła sobie usługi młodego i bardzo perspektywicznego Freddy'ego Slatera, dając tym samym podwaliny pod swoją Akademię Młodych Kierowców F1.

Audi zaprezentowało jednocześnie koncept i nazwę bolidu rywalizującego w 2026 roku.

Bolid o oznaczeniu R26 zaprezentowany został w Brand Experience Center w Monachium.

Przy okazji prezentacji całego brandingu Audi zaprezentowano również ich najważniejszych partnerów w postaci Adidasa, Revoluta i BP, zapewniającego im wsparcie w dziedzinie paliw syntetycznych.

Samo BP ma również bogate doświadczenie w królowej motorsportu wyciągnięte ze współpracy z ekipą Renault.

Audi nie idzie drogą budżetową, idzie drogą kompletną.

Chcą mieć wszystko.

Silnik, skrzynie, aerodynamikę, zaplecze, kulturę pracy i ludzi, którzy wiedzą jak się wygrywa.

F1 ze swoimi zmianami technologicznymi wydaje się idealnym miejscem na zaprezentowanie doświadczeń z silnikami elektrycznymi i hybrydowymi zdobytymi w innych seriach wyścigowych.

Wiele ekip F1 musi rozwijać technologię od zera.

Audi ma już w tych kwestiach doświadczenie.

Ponadto, tak duże zmiany w regulaminie powodują zmniejszenie różnic rozwojowych pomiędzy ekipami.

Rezygnujemy z NGUH, który był jednym z ważniejszych elementów obecnej Formuły 1.

Na podstawie poprzednich informacji zgromadzonych w tym filmie jasno widać, że Audi dobrze odnajduje się w rewolucjach technologicznych i to właśnie wtedy odnosili największe sukcesy.

Audi podchodzi również do projektu ostrożnie i po ich krokach widać, że planują spokojny rozwój z celem w postaci walki o mistrzostwo w Formule 1.

Mattia Binotto przedstawił strategię.

2026-7 rozwój zespołu i pierwsze punkty, 8-9 regularne podia i walka z czołówką, 2030 walka o tytuły.

I powiem szczerze, że to brzmi realistycznie.

Warto też mieć na uwadze ogromne doświadczenie marki w napędach hybrydowych wyciągnięte z R18 e-tron quattro i rajdu Dakar.

Kolejnym plusem z ich sytuacji jest fakt, że większość ich projektów w motorsporcie realizowana była od zera i w formie kompleksowej.

Kolejnym plusem na wejście do F1 teraz jest duża standaryzacja części oraz limity budżetowe.

Pozwala to na szybkie dogonienie czołówki, co pokazały obecne regulacje F1 i chociażby szybki powrót do walki w czołówce ekipy Williamsa, która w odróżnieniu od Auti nie dysponuje tak dużymi zasobami i infrastrukturą.

Po działaniach Audi widać, iż nie jest to jedynie PR-owa zagrywka skierowana w zarobek i spieniężenie ekipy.

Choć wiem i zgadzam się, że Audi raczej prędzej niż później sprzeda swoją ekipę i zakończy program wyścigowy F1.

Warto jednak odnotować, iż robili to zazwyczaj już po odniesieniu sukcesu.

Zimna kalkulacja to podstawa ich działania, jednak do projektu zespołu F1 podchodzą w formie projektu strategicznego.

Żeby nie było tak różowo, projekt Audi F1 to również zagrożenia.

Na minus, na pewno można wskazać, iż jest to ekipa budowana od zera, z bardzo dużym rozmachem.

Dodatkowo, konstruowanie własnego silnika nie jest proste i z natury generuje opóźnienia i kłopoty, co świetnie pokazuje historia Hondy i Renault F1.

Zauber też nie jest dużym uproszczeniem, bo nigdy nie była to ekipa stopu Formuły 1.

Mimo ogromnego bagażu doświadczeń ekipy, to Audi ma większe doświadczenie w wygrywaniu niż ludzie Petera Zaubera.

Ponadto rozbudowa infrastruktury i rozbicie na trzy lokalizacje historycznie się nie sprawdzało.

Nie tak dawno temu przejechały się na tym Toyota i BMW.

Pełną funkcjonalność Audi osiągnie dopiero w 2027 roku.

Może to spowodować duże opóźnienia w rozwoju bolidów w stosunku do ekip, które posiadają już pełną infrastrukturę i mogą zacząć rozwój konstrukcji od początku 2026 w pełnym wymiarze czasu.

Warto też pamiętać o tym, iż F1 jest dużo bardziej brutalna niż Le Mans, Dakar, DTM czy Formuła E.

Tutaj jeden błąd konstrukcyjny może przenieść się na kilka lat wychodzenia z dołka, do czego Audi cierpliwości nie ma.

Doskonale pokazuje to historia McLarena i Hondy, czy Mercedesa w erze efektu przypowierzchniowego.

To teraz najważniejsze pytanie.

Audi wchodzi do F1 nie jako nowicjusz, ale jako marka z ponad 100-letnią historią wyścigową, setkami zwycięstw i technologiczną przewagą, którą świat poznał w Quattro, TDI i e-tron.

Tak, ale nie od razu.

To projekt na lata.

Nie.

Absolutnie tak.

Audi ma najbardziej kompletne podejście spośród wszystkich nowych zespołów, które wchodziły do F1 w ostatnich dekadach.

Widać tutaj duże podobieństwa do Mercedesa.

Mają technologię, mają zasoby, mają ludzi i mają doświadczenie w wygrywaniu tam, gdzie inni upadali.

Jeśli miałbym wskazać markę, która może stać się nowym Mercedesem ery hybrydowej, to Audi jest jednym z najmocniejszych kandydatów.

Dajcie znać w komentarzach, myślicie, że Audi stanie się nowym Mercedesem Formuły 1?

Czy raczej podzielą los Hondy z lat 2000?

Subskrybujcie kanał, jeśli chcecie więcej analiz F1, a my widzimy się w kolejnym odcinku.