Mentionsy

Obiektywa, nie do końca prawdziwa, ale jednocześnie na łamach takiego sprawozdania o motoryzacji w Polsce, autor tego sprawozdania na bazie przesłuchań oficerów odpowiedzialnych za kreację motoryzacji w Polsce, będący no mimo wszystko negatywnie do nich usposobiony, kreuje jedyny w swoim rodzaju obraz rzeczywistości, gdzie PZ Inż, czyli Państwowe Zakłady Inżynierii, podstawowy producent czołgów, motocykli, samochodów dla Wojska Polskiego, nie jest

Że nie planowano na wiele lat do przodu, że koniec końców sama armia zaczęła tego PZ Inża dusić, że nie wiedziała co z nim zrobić, że go w pewnym momencie nie chciała, ale nie mogła go zlikwidować, bo kilka tysięcy pracowników przemysłu ciężkiego to byli ludzie na wagę złota.

Wojsko nie było zadowolone z wojska, bo PZ Inż był pod de facto wojskową kuratelą.

Że czołg pływający, że czołg rozpoznawczy, że taki samochód ciężarowy, że taki samochód półciężarowy, taki ciągnik czy inny ciągnik po prostu był i tak odrzucony przez wojsko, że ten wysiłek, zwłaszcza PZ Inży, był wysiłkiem nieefektywnym.

znowu wojsko nie chciało, że zaś wojsko było w praktyce jedynym odbiorcą, a w dodatku w CWS czy potem PZINŻ także i przedsiębiorcą, więc konstruktorzy musieli stosować się do stawianych im wymagań, zamiast podciągać się zwolna do wzorów zachodnich europejskich.

Tak samo nie przeforsował swojej konstrukcji inżynier Możdżeński z PZ Inż, choć zbudował piękną maszynę wedle wzorów czesko-niemieckich.

Taką właśnie konstrukcją był wyżej wspomniany CWS, przerobiony przez inżyniera Rudawskiego około roku 1933 już w PZ Inż na typ zwany M111.

Wtedy dyrektor PZ Inż Rakowicz zaczął tymi motocyklami płacić częściowo rachunki dostawcom PZ Inż.

Te polskie motocykle, najpierw CWS, potem PZ Inż, one dopiero stopniowo zyskiwały renomę, to znaczy z racji zdobywania doświadczenia pod koniec lat 30. polskie motocykle odznaczały się już odpowiednią jakością, ale to był proces.

nowo powołany, równolegle powołany po PZInż, Państwowe Zakłady Inżynierii.

Aby samo sprzedawało samochody na rynek cywilny pod PZ Inżem, który przynależał, był pod kontrolą wojska.

No i firma Fiat miała problem z polskim rynkiem, bo wchodząc na polski rynek ostatecznie w roku 1931, uzyskując status monopolisty jako tak naprawdę teoretycznie podwykonawca PZ Inż na kierunku wojskowym i polski Fiat na rynku cywilnym, to firma Fiat wchodziła na polski rynek z pełną świadomością, że w warunkach wielkiego kryzysu wchodzi na rynek, gdzie nie ma popytu, gdzie jedynym odbiorcą będzie wojsko, bo wojsko właśnie w tym momencie zamordowało popyt.

Armia miała od Fiata przez PZ Inż kupować sobie samochody i motocykle, ciągniki i być jedynym odbiorcą pojazdów, podczas gdy rynek cywilny miał być duszony na rzecz uratowania kolei.

Kredyty, zaliczki, licencje, kreacje PZ Inż.

Gdy prasa polska zaczęła podnosić alarm, że PZ Inż ciągle importuje gotowe wozy z Włoch, a nie podejmują produkcji własnej, generał Składkowski, który był wtedy premierem, chciał w czasie debaty budżetowej w Sejmie pokazać, że PZ Inż produkują całą gamę samochodów z licencji Fiata w Polsce.

Na samochody te wsadzono inżynierów i techników z PZ Inż, zajechano na dziedziniec sejmowy, ustawiono je pięknie w rzędzie i na drugi dzień rano...

Wyszedł na dziedzinę sejmowy generał Litwinowicz z generalicją, generałem Składkowskim i posłami i wówczas podpułkownik Meyer w przemówieniu do nich zaznaczył, że wszystko to co widzą robione jest w kraju w PZ Inż.

Ale nie skończyło się na drobnej sprawie reflektorów, bo tego samego wieczora, gdy samochody te prowadzono do Sejmu, by je na drugi dzień rano pokazać posłom, jeden z redaktorów Kuriera Warszawskiego, Stanisław Wojtkiewicz, został poinformowany przez majstrów z PZ Inż, że wszystkie te wozy są pochodzenia zagranicznego.

Jeśli jednak generał Składkowski był wprowadzony w błąd, to trudno przypuścić by, aby generał Litwinowicz, prezes Rady Nadzorczej PZ Inż, ani generał, ówcześnie pułkownik Kossakowski, dowódca broni pancernych nie wiedzieli, że PZ Inż nie wyrabiają tych 13 typów samochodów i motocykli w kraju.

Ostatecznie skończyło się to dymisją, nowym dyrektorem PZ Inż został inżynier Kręglewski.

I tak naprawdę dopiero w roku 1934 produkcja samochodów w PZ Inż nie tyle co zaczęła wychodzić na prostą, bo to można było produkować na jedną zmianę po 1500 samochodów na przykład w skali roku 2000 na parę zmian 3-4-5 tysięcy rocznie.

Dopiero w roku 1935 osiągnęły produkty PZ Inżu w pełni zadawalającą jakość i stały się lepiej przystosowane tak dla odbiorcy wojskowego, jak i cywilnego.

zarządzania PZ Inżem przez Kręglewskiego, to się w dużej mierze zaczęło już udawać.

jak i bardzo niepraktyczne w kontroli PZ Inżu w tym sensie, że produkcja podlegała nadzorowi wojskowemu, nadzorowi przez tak zwanych, jak to potem twierdzono, w Londynie niekompetentnych sierżantów, którzy dyskwalifikowali pojazdy do odbioru wojskowego na chybił trafił, przynajmniej wedle tego sprawozdania.

Ona jest tyleż szokująca, co jakże reprezentatywna, że PZ Inż miało olbrzymią nadwyżkę pracowników tzw.