Mentionsy

Ta polityka historyczna była manifestacją patriotyzmu, przez co podkreślaliśmy, zobaczcie, doszliśmy do samolotu PZL 37-8.

Obiektywa, nie do końca prawdziwa, ale jednocześnie na łamach takiego sprawozdania o motoryzacji w Polsce, autor tego sprawozdania na bazie przesłuchań oficerów odpowiedzialnych za kreację motoryzacji w Polsce, będący no mimo wszystko negatywnie do nich usposobiony, kreuje jedyny w swoim rodzaju obraz rzeczywistości, gdzie PZ Inż, czyli Państwowe Zakłady Inżynierii, podstawowy producent czołgów, motocykli, samochodów dla Wojska Polskiego, nie jest

że wojsko wręcz nie poważa państwowych zakładów inżynierii, że stanowią problem dla sił zbrojnych, bo muszą być, a jednocześnie są koszmarnie nieefektywne, że ładuje się w nie dziesiątki milionów złotych, nie uzyskując tego, czego się pragnie, że te zakłady produkują sprzęt wadliwy.

Że nie planowano na wiele lat do przodu, że koniec końców sama armia zaczęła tego PZ Inża dusić, że nie wiedziała co z nim zrobić, że go w pewnym momencie nie chciała, ale nie mogła go zlikwidować, bo kilka tysięcy pracowników przemysłu ciężkiego to byli ludzie na wagę złota.

Wojsko nie było zadowolone z wojska, bo PZ Inż był pod de facto wojskową kuratelą.

Że czołg pływający, że czołg rozpoznawczy, że taki samochód ciężarowy, że taki samochód półciężarowy, taki ciągnik czy inny ciągnik po prostu był i tak odrzucony przez wojsko, że ten wysiłek, zwłaszcza PZ Inży, był wysiłkiem nieefektywnym.

Bo jak wiemy, inżynier Tański tworzy w CWS takie samochody jak T1, T4, T8, które, cóż, one są wyrazem patriotycznego zapału, ale nie są do końca technicznie poprawne, nie są odpowiednio ekonomiczne.

znowu wojsko nie chciało, że zaś wojsko było w praktyce jedynym odbiorcą, a w dodatku w CWS czy potem PZINŻ także i przedsiębiorcą, więc konstruktorzy musieli stosować się do stawianych im wymagań, zamiast podciągać się zwolna do wzorów zachodnich europejskich.

przepadła w próbach wojskowych bardzo pięknie zbudowana maszyna inżyniera Mandeleta z Warszawy wzorowana na motocyklach niemieckich, a to z powodu zatarcia silnika wskutek nieumiejętnej jazdy.

Tak samo nie przeforsował swojej konstrukcji inżynier Możdżeński z PZ Inż, choć zbudował piękną maszynę wedle wzorów czesko-niemieckich.

Nie potrafił przekonać do niej władz wojskowych, jak i nie przekonał inżynier Lazarski z Krakowa, konstruktor motocykla Orlę.

Tylko inżynier Rudawski umiał utrzymać kompromis między tym, czego by sam chciał, a tym, co musiał robić, idąc co prawda wedle życzeń wojskowych w kierunku konstrukcji ciężkich i nieekonomicznych.

Taką właśnie konstrukcją był wyżej wspomniany CWS, przerobiony przez inżyniera Rudawskiego około roku 1933 już w PZ Inż na typ zwany M111.

O dwa lata wcześniej, około roku 1933, inżynier Rudawski

Wtedy dyrektor PZ Inż Rakowicz zaczął tymi motocyklami płacić częściowo rachunki dostawcom PZ Inż.

Te polskie motocykle, najpierw CWS, potem PZ Inż, one dopiero stopniowo zyskiwały renomę, to znaczy z racji zdobywania doświadczenia pod koniec lat 30. polskie motocykle odznaczały się już odpowiednią jakością, ale to był proces.

nowo powołany, równolegle powołany po PZInż, Państwowe Zakłady Inżynierii.

Aby samo sprzedawało samochody na rynek cywilny pod PZ Inżem, który przynależał, był pod kontrolą wojska.

No i firma Fiat miała problem z polskim rynkiem, bo wchodząc na polski rynek ostatecznie w roku 1931, uzyskując status monopolisty jako tak naprawdę teoretycznie podwykonawca PZ Inż na kierunku wojskowym i polski Fiat na rynku cywilnym, to firma Fiat wchodziła na polski rynek z pełną świadomością, że w warunkach wielkiego kryzysu wchodzi na rynek, gdzie nie ma popytu, gdzie jedynym odbiorcą będzie wojsko, bo wojsko właśnie w tym momencie zamordowało popyt.

Armia miała od Fiata przez PZ Inż kupować sobie samochody i motocykle, ciągniki i być jedynym odbiorcą pojazdów, podczas gdy rynek cywilny miał być duszony na rzecz uratowania kolei.

szef Departamentu Inżynierii i Ministerstwa Wojskowych, dowódca broni pancernych.

Kredyty, zaliczki, licencje, kreacje PZ Inż.

Jednocześnie budujemy w Warszawie fabrykę, tak zwaną fabrykę PZ Inch F2, gdzie mają powstawać samochody.

Gdy prasa polska zaczęła podnosić alarm, że PZ Inż ciągle importuje gotowe wozy z Włoch, a nie podejmują produkcji własnej, generał Składkowski, który był wtedy premierem, chciał w czasie debaty budżetowej w Sejmie pokazać, że PZ Inż produkują całą gamę samochodów z licencji Fiata w Polsce.

Na samochody te wsadzono inżynierów i techników z PZ Inż, zajechano na dziedziniec sejmowy, ustawiono je pięknie w rzędzie i na drugi dzień rano...

Wyszedł na dziedzinę sejmowy generał Litwinowicz z generalicją, generałem Składkowskim i posłami i wówczas podpułkownik Meyer w przemówieniu do nich zaznaczył, że wszystko to co widzą robione jest w kraju w PZ Inż.

Ale nie skończyło się na drobnej sprawie reflektorów, bo tego samego wieczora, gdy samochody te prowadzono do Sejmu, by je na drugi dzień rano pokazać posłom, jeden z redaktorów Kuriera Warszawskiego, Stanisław Wojtkiewicz, został poinformowany przez majstrów z PZ Inż, że wszystkie te wozy są pochodzenia zagranicznego.

Jeśli jednak generał Składkowski był wprowadzony w błąd, to trudno przypuścić by, aby generał Litwinowicz, prezes Rady Nadzorczej PZ Inż, ani generał, ówcześnie pułkownik Kossakowski, dowódca broni pancernych nie wiedzieli, że PZ Inż nie wyrabiają tych 13 typów samochodów i motocykli w kraju.

Ostatecznie skończyło się to dymisją, nowym dyrektorem PZ Inż został inżynier Kręglewski.

I tak naprawdę dopiero w roku 1934 produkcja samochodów w PZ Inż nie tyle co zaczęła wychodzić na prostą, bo to można było produkować na jedną zmianę po 1500 samochodów na przykład w skali roku 2000 na parę zmian 3-4-5 tysięcy rocznie.

Ale za inżyniera Kręglewskiego.

Dopiero w roku 1935 osiągnęły produkty PZ Inżu w pełni zadawalającą jakość i stały się lepiej przystosowane tak dla odbiorcy wojskowego, jak i cywilnego.

Ale kluczowe jest tu pokazanie nie tyle tego, że wojsko zarządzające PZ Inszem było pod koroną samego wojska i produkowało dla wojska.

zarządzania PZ Inżem przez Kręglewskiego, to się w dużej mierze zaczęło już udawać.

jak i bardzo niepraktyczne w kontroli PZ Inżu w tym sensie, że produkcja podlegała nadzorowi wojskowemu, nadzorowi przez tak zwanych, jak to potem twierdzono, w Londynie niekompetentnych sierżantów, którzy dyskwalifikowali pojazdy do odbioru wojskowego na chybił trafił, przynajmniej wedle tego sprawozdania.

W odbiorach tych brał udział ze strony fabryki inżynier Józef Jakubowski, który starał się być na dobrej stopie z sierżantami i chodził nawet z nimi w czasie tych jazd terenowych często na wódkę, na co miał specjalny fundusz ze strony fabryki, która w ten sposób broniła się przed samowolą odbioru.

Ile razy inżynier Jakubowski zachorował, dyrektor Kręglewski kazał jechać na tą kontrolę inżynierowi Markowi, ale ponieważ ten z reguły był w złych stosunkach z sierżantami i na wódkę z nimi nie chodził, więc podczas jednego z takich wyjazdów wszystkie 8 czy 9 wozów, które miały być zbadane, zostało zdyskwalifikowane przez kontrolę, a w protokołach dyskwalifikacyjnych powypisywano zupełnie niesamowite rzeczy.

Po powrocie z tej jazdy inżynier Marek kazał wszystkie te wozy ustawić w jednym garażu i zaplombować wejście.

Trudno ocenić na ile ten fragment jest wiarygodny, ale znając analizę dokumentów PZIN, które się zachowały w Centralnym Warszawie Wojskowym, gdzie mamy rzeczywiście aż do przesady cyzelowanie pojazdów, ich badanie, prześwietlanie na tysiąc i jeden sposobów, gdzie tak naprawdę celem nie jest uzyskanie pojazdu dobrego, tylko raczej potwierdzenie ważności badających, można w tą narrację uwierzyć.

Ona jest tyleż szokująca, co jakże reprezentatywna, że PZ Inż miało olbrzymią nadwyżkę pracowników tzw.

Ale pomimo tych wszystkich trudności i paranoicznych wręcz czasami rozwiązań prawnych, PZ Inż jednak się rozwijało, zyskiwało, dążyło do polonizacji produktów i w latach 1934, 1935, 1936 coraz większa liczba polskich podwykonawców była angażowana w produkcję polskiego Fiata, we wszystkie te pojazdy, które wytwarzano przede wszystkim dla Wojska Polskiego, dla poczty, nawet dla kolei.

I wówczas można by powiedzieć, że ten PZ Inż, jak powiedziałem na początku, miał już fatalną reputację.

Jeżeli ten samochód trafiał do sprzedaży, dajmy na to produkcji PZ Inż na rynek cywilny, na przykład za pięć tysięcy złotych.

Więc PZ Inż potrzebował zastrzyku wciąż nowych pieniędzy na nowe konstrukcje.

Pozostałe, jak powiedziałem, były prototypami niespełniającymi wymogów wojska, mimo że wojsko de facto samo je opracowało poprzez PZ Inż.

Znosimy drakońskie cła, znosimy szereg podatków i otwieramy się za sprawą decyzji wiceministra Piaseckiego na import samochodów z zagranicy, mimo że władowaliśmy kilkadziesiąt milionów złotych w PZ Inż, mimo że stworzyliśmy sieć kooperantów krajowych, to teraz stwierdzamy w sumie, że PZ Inż ma robić tylko dla wojska, no bo i tak bez sensu jest rynek cywilny w ich wykonaniu.

Że świadomie zaczęto teraz zwalczać PZ Inż i Fiata, tak jak wcześniej świadomie zwalczano Citroena, żeby otworzyć rynek dla General Motors, a szerzej potem dla firm francuskich takich jak Renault i firm niemieckich powiązanych bądź z General Motors jak Opel, bądź dla firm czysto niemieckich.

W związku z czym ta mikroskopijna produkcja polskiego Fiata i PZ Inżu w zakresie samochodów użytkowych i pozycja monopolisty gwarantowały, że w Polsce nie rozwinie się przemysł motoryzacyjny cywilny, bo de facto głównym odbiorcą było wojsko tej fabryki w Warszawie, dwóch fabryk w Warszawie.

W roku 1936 sprzedaje się w Polsce już ponad 5 tysięcy samochodów, w roku 1937 ponad 10 tysięcy, w roku 1938 kilkanaście tysięcy, a Fiat i PZ Inch tracą rynek.

Ale ta decyzja wiceministra Piaseckiego spowodowała dymisję inżyniera Kręglewskiego z funkcji dyrektora PZ Inż.

Zastąpił go inżynier Januszewski, który z kolei kiedyś pod koniec lat dwudziestych został zwolniony z Ursusa i wypłacono mu odszkodowanie rzędu kilkuset tysięcy złotych za przedwczesne zerwanie kontraktu.

Więc można by powiedzieć, że Januszewski powracał do PZ Inż, aby kierować nim w ramach rozwoju fabryki nakierowanej teraz wyłącznie na przemysł wojskowy, a rynek cywilny wreszcie zostawiono.

Innym podmiotom, ale na to nie zgadzał się inżynier Kręglewski, który podał się do dymisji, dlatego że miał świadomość, że to zablokuje szerszy rozwój podwykonawstwa samochodowego w Polsce, bo inni podwykonawcy musieli robić coś dla Chevroleta, a inni dla Fiata.

Gdyby dokończyć trzeci etap modernizacji motoryzacji w Polsce, zainicjowany tak naprawdę w roku 1936 koncesją dla Lilpopa, czyli koncesją dla duńskiego oddziału General Motors, to PZ Inż znalazłby się w ogóle już w sytuacji na tyle tragicznej, że prawdopodobnie w ogóle nie mógłby produkować samochodów nawet ciężarowych dla wojska, bo oferta Chevroleta, Opla czy nawet Renault byłaby nieporównywalnie tańsza i lepsza w rozumieniu stosunku ceny do jakości.