Mentionsy

Partnerem odcinka jest to Anda TMS Brokers, dom maklerski oferujący prawie 4000 instrumentów, w tym akcje, ETF-y, kontrakty CFD.

Broker oferuje promocyjne oprocentowanie wolnych środków na rachunku, można uzyskać nawet 7% w skali roku.

Obowiązują warunki?

Dowiedz się więcej klikając link w opisie odcinka.

Partnerem kanału jest sklep Militaria.pl, gdzie trwa właśnie noworoczna wyprzedaż.

Produkty tańsze nawet o 50%.

Klikając w link w opisie pomagacie w rozwoju mojego kanału.

Książka w podróży bez paszportu, kolejna odsłona, a naszym gościem dziennikarz i reportażysta Adam Zadworny.

I rozmawiamy o jego książce o Heweliuszu, która ukazała się rok przed serialem, więc nie jest to książka, która bazuje na popularności...

No i o ten serial, choć wiem, że Adam nie lubi, to musimy zahaczyć.

Jak Ci się podobał serial o Heweliuszu?

Dlatego, że tuż po serialu ja odebrałem bardzo dużo pytań w formie SMS-ów, dzwonili do mnie jacyś dalecy znajomi, których dawno nie widziałem, pisali do mnie maile z pytaniem ile jest Heweliusza w serialu Heweliusz.

Starałem się odpowiadać, ale robiłem to dość pokrętnie.

To świetny serial, jeśli chodzi o jego realizacyjną stronę.

Pytałem rozbitków z Heweliusza, z którymi mam stały kontakt, jak oni oceniają wiarygodność tych scen morskich.

która jak wiemy częściej była zrealizowana w takim wielkim wodnym studiu pod Brukselą.

Oni mówili, że te sceny na statku, to migające światło, to co się dzieje z przechylającym się prądem jest bardzo wiarygodne.

Grzegorz Sudwoj, czyli elektryk z Heweliusza powiedział mi, że

Fale były wielokrotnie większe niż mogłoby się nam wydawać oglądając ten film, ale większych fal niż półtora metra w tym studio nie da się wygenerować.

W rzeczywistości, w tym piekle, które oni przeżyli, te fale sięgały siedmiu, nawet ośmiu metrów.

Ale wracając do twojego pytania.

To bardzo dobry serial, uważam, że świetnie oddaje atmosferę tamtej Polski, a tak pamiętam właśnie lata 90., które były takie ponure jak w tym serialu, ponure jak ten styczniowy dzień, w którym zatonął Heweliusz.

Ona się rządzi swoimi prawami.

W podręcznikach scenofisarstwa uczą, że są nawet pewnego rodzaju paradygmaty, z których wynika, że musi być odpowiednia ilość zwrotów akcji.

Mamy sekwencje, sceny, wymyślone dialogi.

W dużej mierze to fikcja.

Prawdziwy jest Heweliusz, jego kapitan.

przezmaleną różdżkę, a nawet taka upleciona ze sznurka kółkiełka, która w tym serialu buja się pod sufitem samochodu kapitanowej, a cała reszta, czyli wszystkie drugoplanowe postaci są ulepione z wielu różnych protoplastów i to są postaci fikcyjne.

Fikcyjne są wszystkie wątki te sensacyjne, szczególnie ten spiskowy, mówiący o przemycie broni na Hereliuszu.

No właśnie o ten spiskowy chciałem zapytać.

Czy nie uważasz, że to przygięcie?

Bo rozumiem, że mamy te rzeczy, o których mówisz, czyli fabularność, którą film potrzebuje jako narracja, ale dodawanie teorii spiskowej, która też nam wytłumaczy, skąd się wzięła w kontekście Heweliusza.

Powiem tak.

Staram się tego nie oceniać, bo rozumiem, że wątki spiskowe są dla filmowców bardzo sexy i kino kocha takie teorie spiskowe.

One później wchodzą do świadomości.

Tak, dlatego dla niektórych osób związanych z tą wielką tragedią to był rzeczywiście krok za daleko.

Kiedyś ktoś jako pierwszy rzucił tę teorię o broni.

Prawdopodobnie był to kapitan, że drugi wielki Marek Buś, czyli taki człowiek, który na własną rękę bada te historie od trzech dekad, można go nazwać taką jednoosobową podkomisją śledczą do spraw Heweliusza i to tak poszło.

Ale musielibyśmy wyjaśnić sobie skąd to się wzięło.

Kiedy starając sobie przypomnieć tamtą Polskę z 93 roku sięgnąłem do gazet, pisząc swoją książkę, to byłem zaskoczony jak wiele w nich informacji o zatrzymaniu różnych ludzi uwikłanych w handel bronią.

W 93 roku...

było sporo i nasze służby, ale też różni ludzie wywodzący się ze służb nielegalnie handlowali bronią.

Na przykład na pokładzie innego statku należącego do tego samego szczecińskiego armatora, czyli do Euroafryki na statku Inowrocław w tym samym 93 roku przejęto bardzo duży...

transport materiałów wybuchowych i kałasznikowów.

To było w porcie w Irlandii Północnej, więc możemy domniemywać, że odbiorcą była jeszcze czynna wtedy Irlandzka Armia Republikańska.

Wśród zatrzymanych o handel bronią wtedy był nawet wiceminister kultury z czasów w PRL-u.

Z takich właśnie informacji wyrosła ta teoria spiskowa.

A jeszcze dodajmy do tego, że jeżeli Państwo

i jego instytucje coś ewidentnie skrywały, skrywały jakąś prawdę związaną z Heweliuszem, a nawet kłamały, bo komisja resortowa mówiła nieprawdę o tym, że jedyną przyczyną tej katastrofy był huragan, to to jest taki podatny grunt do wyrastania teorii spiskowej.

Natomiast rzeczywiście obawiam się, że ten serial, który miał premierę w 190 krajach,

to w znacznej części tych krajów widzowie mogą sobie wyrobić opinię na temat tej prawdziwej przecież tragedii realnej, na temat tego serialu i mogą sobie pomyśleć, że to jakiś transport broni miał wpływ na tę katastrofę.

No właśnie, a co było tym elementem, no bo ten opis też serialowy i też to pokazujesz w książce, mamy tą walkę, walkę w zasadzie z kapitanem już nieżyjącym.

o to, że wina była po jego stronie.

No i w serialu właśnie ten mit o przewożonej broni jest czymś takim, co trzeba było ukryć.

A w rzeczywistości, co trzeba było ukryć i dlaczego?

W rzeczywistości...

Nasze państwo, jego instytucje publiczne, armator, właściciel statku, którym przypomnę, że były Polskie Linie Oceaniczne, czyli przedsiębiorstwo państwowe, skrywały prawdę na temat stanu technicznego tego statku.

Przyczyn tej katastrofy zapewne było kilka.

Nigdy już do końca nie wyjaśnimy.

Natomiast jestem przekonany, że główną

Przyczyną, tym balastem, który pociągnął na dno ławicy Orlej Heweliusza jest cały ciąg poważnych awarii, wcześniejszych wypadków zaniedbań technicznych, zaniechań publicznych instytucji.

Pamiętajmy, że już trzy tygodnie po wypłynięciu pierwszy rejs...

Hevel już zaliczył pierwszy wypadek, to znaczy uderzył o nabrzeże Wichstadt i to rozpoczęło całą taką serię fatalnych wypadków.

Chyba nie ma sensu, żebym je wszystkie wymieniał, może przypomnę dwa najważniejsze.

W 1982 roku on oparł się o nabrzeże w tym samym szwedzkim porcie Wichstadt i tylko to uratowało go przed zatonięciem w portowym kanale.

W 1986 roku na pełnym morzu wybuchł pożar i wtedy nic nie zadziałało.

Czy mam na myśli to, że nawet zraszacze nie zadziałały, systemy przeciwpożarowe nie zadziałały.

Heweliusz uratowany przez jednostki będące w pobliżu, w tym przeciwpożarowe, został odholowany do portu w Hamburgu, poddany remontowi.

Ktoś w czasie tego remontu...

wpadł na pomysł, że można zaoszczędzić i zamiast wymienić całą część nadbudówki, bo tak się robi, to wylano pokład samopoziomującym się betonem według kapitana Busia, ale też według różnych fachowców tego betonu mogło być 110 ton.

To oczywiście niewiele dla tak wielkiego promu, bo dużo cięższe...

wagony kolejowe wjeżdżały na jego pokład, ale jeżeli te 110 ton zawiesi się gdzieś bardzo wysoko, no to może zmienić jego środek ciężkości.

Wtedy w 1986 roku nikt tego nie sprawdził, to znaczy na Hegeliuszu nie zrobiono tak zwanych prób przechyłowych, które miałyby stwierdzić, czy po tym remoncie w Niemczech zmienił się ten środek ciężkości, a jeżeli tak, to jak.

Ja mówię o tych trochę skomplikowanych sprawach technicznych, dlatego że tych rzeczy było bardzo wiele.

Prawdopodobnie dlatego, że to była bardzo krótka i prosta trasa.

Te świnoujskie promy pływały i pływają jak tramwaje tam i z powrotem.

Połowa wjedzie wzdłuż niemieckiej wyspy Rugi, a widać światła Rugi, to daje poczucie

bezpieczeństwa i nikomu nie przyszło do głowy, że coś takiego może się wydarzyć, dlatego przymykano oko.

Przede wszystkim przez lata właściciel tego promu, czyli PLO.

Może podam przykład, kiedy w 1977 roku doszło do takiego bardzo groźnego przechyłu na pełnym morzu o 30 stopni, no to kapitan Riusza napisał stosowny raport, ale armator nic z tym nie zrobił.

W kolejnym roku ponownie doszło do takiego bardzo groźnego przechyłu na promie.

Wtedy już armator opisał tę sprawę, ale z kolei polski rejestr statków nic z tym nie zrobił.

Czyli taka instytucja państwowa, która jest odpowiedzialna za dopuszczanie statków do żeglugi.

Dlatego trzy lata po katastrofie w 1996 roku Izba Morska w Gdyni

tu już trochę przeskoczyliśmy w czasie, bo to już był kolejny proces przed Izbą Morską, uznała, że ten statek w ogóle nie miał prawa wypływać w morze, że on był po prostu niezdatny do żeglugi.

On nie mógł pływać.

Chciałem jeszcze chwilę o tych wadach jego porozmawiać, bo one zaczynają się już w momencie...

samej konstrukcji i stopniowo ich jest coraz więcej i dodatkowo dochodzi to co też w serialu widzimy czyli to zaszywanie dziury w Świnoujściu i ona jest faktyczna i na ile mogła mieć wpływ na całą katastrofę

No tak, kiedy dotarłem do archiwum Izby Morskiej w Gdyni, tam odnalazłem listę jego najpoważniejszych wypadków i awarii.

Sporządzono niestety już, kiedy było po wszystkim, to znaczy kiedy Jan Hegler już leżał na dnie Bałtyku i ostatnią pozycją

na tej liście, w zasadzie przed ostatnim wypadkiem, bo ostatni go zatopił, przed ostatnim było uderzenie, kolejne w historii tego promu uderzenie o nabrzeże Wisztat.

To miało miejsce 3 dni przed wypłynięciem w ostatni rejs i w wyniku tego uderzenia uszkodzona została furta ruchowa, czyli takie wielkie wrota, można powiedzieć, po których

jeżdżają tiry na prom i ona była rozstrzelniona, no tam po prostu ta furta była nieszczelna i to nie ulega żadnych wątpliwości, to wyjaśniono i wtedy właśnie ktoś wraz z historii tego promu podjął fatalną decyzję polegającą na tym, że on nie zostanie skierowany do stoczni remontowej, no bo

Stocznia oznacza to, że prom nie pływa, czyli to są straty, dodatkowe koszty remontu, tylko takim własnym sumptem trzyosobowa ekipa remontowa próbowała zlikwidować nieszczelność podczas krótkich postojów Heweliusza w Świnoujsie.

On wciąż pływał, mimo tego, że miał uszkodzoną furtę.

kiedy był w Świnoujściu, no to próbowano naprawić te furty i to się nie do końca udało, to też wiemy ponad wszelką wątpliwość i wypłynął w morze z uszkodzoną furtą.

Natomiast czy to miało wpływ na katastrofę?

Otóż Izba Morska w Szczecinie uznała, że nie.

że to nie miało żadnego wpływu na katastrofę, ta nieszczelność.

Natomiast Izba Morska w Gdyni uznała wręcz przeciwnie, że tak, że to rozstrzelnienie furty miało wpływ na katastrofę i właśnie dlatego ten statek w ogóle nie powinien wypływać w morze.

Więc mamy taką sytuację, że mamy dwa wzajemnie wykluczające się orzeczenia, dlatego tych znaków zapytania jest dzisiaj tak dużo wokół Kowalicza.

Cofnijmy się kawałek i trochę o Tobie porozmawiajmy w kontekście Heweliusza.

Skąd Twoje zainteresowanie tym tematem?

Po pierwsze... Takie katastrofy.

Ja nie jestem fanem książek katastroficznych i mój Heweliusz to nie jest książka, typowo książka katastroficzna, mam taką nadzieję, przynajmniej to też nie jest reportaż śledczy, chociaż tam są elementy dziennikarskiego śledztwa, no przecież docieram do świadków, do dokumentów, także takich, które nie były ujawnione do tej pory, jak choćby...

akta prokuratorskiego śledztwa umorzonego przed laty, bo jako pierwszy dziennikarz miałem szczęście, że dostałem zgodę na wgląd w akta tego śledztwa.

Widziałem, że jest tajemnica, w zasadzie kilka tajemnic.

Ten proces przymierzania się do pisania tej książki trochę trwał.

Nie byłoby tej książki, gdyby nie moje rozmowy z przedstawicielem wydawnictwa Czarne, z panem Przemysławem Pełką.

Nie pisałbym zapewne książki do szuflady.

Kolejny powód, to dość szybko zrozumiałem, że ja mam wspaniałych bohaterów.

Łatwiej się pisze z takimi bohaterami, z których ja miałem książkę.

I ostatnia rzecz, a może powinienem ją wymienić jako pierwszą.

Ja pochodzę z marynarskiej rodziny, mój ojciec był kapitanem Żeglugi Wielkiej.

Całe zawodowe życie przepracował w Polskiej Żeglu Zomorskiej.

Moi koledzy i koleżanki jeździli na wakacje do rodzin na wieś albo do Dziwnówka, albo do Rabki, a ja pływałem z ojcem w rejsy, często do afrykańskich portów, do Europy Zachodniej.

To oczywiście było bardzo atrakcyjne wtedy, bo mówimy o czarym PRL-u.

A mówię o tym, bo zapewne gdybym to... Mój ojciec nie był kapitanem, to ja nie zadawałbym sobie...

takiego pytania, dlaczego dowódca Horebiusza, Andrzej Łasiewicz, postanowił, że nie będzie się ratował, chociaż był świetnym pływakiem, a w jego domu czekała na niego jego żona i nastoletnia córka.

I to chęć znalezienia odpowiedzi na to pytanie nakręcała mnie, można powiedzieć, jako autora.

Do kapitana bez wątpienia wrócimy, ale to będzie osobny wątek.

A chciałem trochę kontynuować ten, który zacząłeś, czyli researchu i rozmów.

Jak ten research wyglądał i z kim udało ci się rozmawiać i jak to wyglądało?

Wiedziałem, że tę katastrofę...

W katastrofie zginęli wszyscy pasażerowie, a uratowano 9 członków załogi, więc postanowiłem, że zacznę od nich.

Najpierw musiałem ustalić, kto z nich żyje, co nie było wcale takie łatwe, jak się okazuje, że stwierdzenie, kto żyje, nie jest w Polsce takie...

proste, z różnych powodów, między innymi RODO.

Okazało się, że żyje sześciu z tej dziewiątki.

Jeden z nich jest ciężko chory i ta choroba uniemożliwia kontakt z nim, więc pozostało mi pięciu.

Oni żyją w Polsce, czwórka w Polsce, jeden z nich w Szwajcarii, a do wszystkich z nich docierałem.

Docierałem też do wdów, w tym do samej kapitanowej, ale może zacznijmy od tych marynarzy.

To nie było łatwe po latach namówić ich do rozmowy.

Oni w ogóle niewiele mówili, bo wtedy, te trzy dekady temu ponad, oni byli pod presją armatora i właściciela statku, czyli swojego chlebodawcy.

Byli też świadkami w prokuratorskim śledztwie

z izbami morskimi, więc oni niechętnie rozmawiali z dziennikarzami wtedy i przez następne trzy dekady też właściwie z nimi nie rozmawiali.

Trochę mi pomogło moje marynarskie pochodzenie, to muszę się przyznać, że kiedy zauważyłem, że to działa i otwiera drzwi do domów tych ocalałych marynarzy, no to trochę wykorzystywałem.

Wspomniałem, że to nie były łatwe rozmowy, bo dopiero kiedy

Już byłem w ich domach i oni się otworzyli i rozmawialiśmy dłuższą chwilę, to do mnie docierało to, czego nie znalazłem w żadnych aktach, w żadnych relacjach w mediach sprzed 30 lat.

Można to porównać chyba do...

zespołu stresu bojowego.

Większość z nich leczyła się psychiatrycznie.

Starszy marynarz Leszek Kochanowski popłynął już tylko w jeden rejs afrykański.

Nie był w stanie tego znieść.

Mówił mi, że

Wciąż śniła mu się ta noc na Bałtyku, trupy kolegów.

Nie mógł zasnąć bez zapalonej kojówki, czyli takiej małej lampki nocnej przy koju.

Kucharzowi Bogdanowi Zakrzewskiemu wydawało się, że jego blok w Gdyni, w którym mieszka, kiwa się na boki jak heweliusz i że zaraz się przewróci.

Grzegorz Sudwoj, elektryk z Heweliusza, już w każdy kolejny rejs zabierał ze sobą wiele latarek, bo ta katastrofa wydarzyła się w ciemnościach.

On chował te latarki w różnych miejscach, nawet pod poduszką i w toalecie.

Mówię o tym wszystkim, bo dopiero wtedy uświadomiłem sobie, co oni tak naprawdę przeżyli.

Te relacje prasowe sprzed 32 lat były z reguły suche, lakoniczne.

Ratowano 9, zginęło 20, zginęło pasażerowie, helikoptery ratownicze.

ale dopiero te rozmowy uświadomiły mi, co ich naprawdę spotkało.

Jeszcze cięższe były rozmowy z niektórymi wdowami, bo musimy pamiętać o tym, że one straciły nie tylko mężów, a ich dzieci, ojców, ale najczęściej jedynych żywicieli rodziny.

One dostały dosłownie przysłowiowe wdowi grosz, wynikające z tego podstawowego ubezpieczenia w miejscu pracy, dlatego tak ważna dla nich była walka o prawdę.

bo prawda w tym przypadku oznaczała też sprawiedliwość i odszkodowania, bo jeśli byłoby tak, jak powiedziała początkowo komisja resortowa już trzy miesiące po katastrofie, że jedynym winnym jest huragan junior, czyli siła wyższa, to konwencja ateńska mówiąca o odszkodowaniach za katastrofy morskie stanowi, że im żadne pieniądze się nie należą.

ale należą się wtedy, kiedy fina leży po stronie właściciela statku bądź armatora, czyli użytkownika statku.

Dlatego tak wielkie emocje uruchamiały te procesy w tych wdowach przed izbami morskimi, przychodziły i to było naprawdę dramatyczna chwila.

Jeszcze chwilę o tych rozmowach.

A jak reagowali na to, że chcesz z nim porozmawiać tyle lat po?

Czy to była jakaś taka wewnętrzna radość, że ktoś jeszcze interesuje się tym tematem, jakieś znudzenie, zmęczenie, że nie wszystko poszło wcześniej tak, jak powinno?

ponieważ byli rozczarowani postawą dziennikarzy tą sprzed 30 lat.

Ja musiałbym tu trochę usprawiedliwić swoich kolegów po waku.

ale to bardzo trudne, była bariera informacyjna, same procesy bardzo skomplikowane, uczestnicy tych procesów, nawet prawnicy, którzy występowali przed zbami morskimi, w pewnym momencie orzekli, że oni niewiele z tego wszystkiego rozumieją.

Mam na myśli te skomplikowane, wzajemnie wykluczające się opinie biegłych.

Z kolei niektóre z wdów uważały, że dziennikarze wtedy, 30 lat temu, stanęli po stronie armatora, więc oni początkowo byli nieufni, ale później jakoś udało mi się otworzyć ich na tyle, że mówimy naprawdę to, co czują.

Nie za katastrofę, bo nikt z nich nie czuje się winny tej katastrofy, ale za to, że zginęli wszyscy, z tego powodu, że zginęli wszyscy pasażerowie.

Nieżyjący już dziś motorzysta, ja z nim akurat nie mogłem rozmawiać, ale koledzy mówili mi, że on przed laty podczas prywatnych rozmów, kiedy wracali do tej katastrofy, no to on często mówił, że przecież on miał skafander termiczy na sobie, który był dużo za duży na niego, ponieważ on był szczupły mężczyzną i że być może gdyby włożył sobie za pazuchę tą czteroletnią dziewczynkę,

Milenkę, która zginęła w czasie tej katastrofy, to ona by przeżyła, więc tego rodzaju emocje, części z nich do dzisiaj towarzyszą.

Jeżeli chodzi o winnych na statku, na samym promie, to z Twojej książki można taki wniosek wysnuć, że postać trzeciego kapitana, który trochę pojawia się... Trzeciego oficera.

który trochę się pojawia w serialu też jako taki zlepek, jest kluczowa.

To zapewne bardzo ważna postać.

Myślę, że warto też wyjaśnić.

Prawdziwy trzeci oficer z ostatniego rejsu Heweliusza to Janusz Lewandowski, który miał wachtę na mostku kapitańskim tej nocy, czterogodziną, czyli w kluczowych momentach to on był na mostku.

Natomiast trzeci oficer z serialu Heweliusz to postać fikcyjna, ulepiona z kilku różnych postaci, nosząca w sobie cechę tych różnych postaci, między innymi elektryka Grzegorza Sudwoja, o czym długo już po premierze serialu z panem Sudwojem rozmawialiśmy sobie.

Rzeczywiście, bo

Pamiętajmy, że w tej katastrofie zginęli prawie wszyscy ludzie, którzy byli na mostku kapitańskim, czyli kapitan, pierwszy oficer, czyli czyjś starszy mechanik, marynarze, którzy pełnili wachtę, a nawet inni ludzie, którzy się tam znaleźli, bo wydawało mi się, że przy swoim dowódcy będą czuć się bezpiecznie, jak jeden z kucharzy.

Wydawałoby się, że to on jest kluczowym świadkiem i że dzięki niemu poznamy prawdę.

o tej katastrofie i przyczynach, no ale kiedy zacząłem czytać protokoły przesłuchań trzeciego oficera Janusza Lewandowskiego w Archiwum Izby Morskiej w Gdyni, no to już na pierwszej stronie znalazłem taką znamienną uwagę sędziego Zdzisława Wunsza.

To był przewodniczący Izby Morskiej w Szczecinie, który osobiście go przesłuchiwał i on napisał coś takiego mniej więcej.

Nie jest w stanie ułożyć chronologii zdarzeń.

Często zawiesza się.

Chce, żeby przerywać to przesłuchanie.

Jedni, jak na przykład kapitan Marek Buź, będą tu tłumaczyli tym, co przeżył trzeci oficer, bo on przez dwie godziny był rozstrzelałym w lodowatym morzu, w kombinezonie termicznym, który był uratowany, ale przeżył bez wątpienia piekło, słyszał wokoło siebie głosy umierających osób, a inni, u tych jest większość, powiedzą, że trzeci oficer do końca życia skrywał coś, jakąś prawdę o katastrofie,

być może w jakimś sensie i jego obciążała.

Wdowa po kapitanie Łasiewiczu, pani Jolanta Łasiewicz, kiedy z nią rozmawiałem w jej warszawskim mieszkaniu, powiedziała mi, że tuż po katastrofie spotkała trzeciego oficera w biurze armatora i rozmawiała z nim około godziny i przez tę godzinę ani razu nie spojrzał jej w oczy.

On uciekał ze wzrokiem.

Ona odczytuje to również w ten sposób, że trzeci oficer

Nie chciał czegoś powiedzieć, coś skrywał, czegoś się wstydził, miał jakiś być może nawet wyrzut sumienia.

Ja nie chciałbym go o nic oskarżać i tego nie robię w swojej książce.

Zwracam jednak na to uwagę, bo to

Na nim właśnie, na jego zeznaniach oparty jest ten podstawowy szkielet scenariusza katastrofy, którą opracowała Izba Morska już w Szczecinie.

A przecież sam sędzia Wunsch przyznał, że trzeci oficer mówi, że nie jest w stanie ułożyć chronologii zdarzeń.

On mówił, że kapitan raz kazał sztormować dziobem, raz rufą, czy ustawiać statek do wiatru dziobem, raz rufą, że to im nie wychodziło.

Warto dodać jedną rzecz.

Janusz Lewandowski nie był oficerem z wykształcenia, tylko z awansu.

Nie kończył wyższej szkoły morskiej ani w Szczecinie, ani w Gdyni.

Co mu wytykano po tej katastrofie.

Dosłownie kilka tygodni przed tą tragedią został awansowany na trzeciego oficera

w prostej trasie do Świnoujścia mógł pełnić tę właśnie funkcję.

Co naprawdę wydarzyło się między godziną mniej więcej 3 a 4.30 14 stycznia 93 roku, tego już się nie dowiemy, bo trzeci oficer zmarł wiele lat po katastrofie, kilkanaście lat temu, więc nie udało mi się z nim porozmawiać.

No to jeszcze jedna bohaterka, która się pojawia w naszej rozmowie, czyli żona kapitana Ułasiewicza.

W ogóle kapitan Ułasiewicz to jedyna postać prawdziwa i ta rodzina, którzy są w serialu właśnie.

Jak ci się z nią udało porozmawiać?

Jak te rozmowy wyglądały?

Biorąc pod uwagę, że ona przez wiele, wiele lat już z dziennikarzami w ogóle nie rozmawiała.

Jolanta Łasiewicz nie rozmawiała z dziennikarzami, można powiedzieć, że w jakimś sensie obraziła się na media, kiedy po orzeczeniu wydanym przez Izbę Morską w Szczecinie w 1994 roku w jednej z gazet przeczytała tytuł Zatopił Łuk.

swój statek.

To odnosiło się do tej męża, bo Izba Morska w Szczecinie uznała, że poza huraganem Junior, winnym tej katastrofy jest też Andrzej Łasiewicz, który miał popełnić kilka błędów, na przykład używał

Więc żeby zapanować nad nim, bo on już był w objęciach huraganu, no to używali sterów strumieniowych, co spowolniło statek, tym samym przyczyniło się do tego, że stracili sterowność całkowicie.

Więc Izba Morska znała, że on popełnił pewne błędy, ale ludzie morza, podwładnik

którzy się uratowali, Łasiewicza, uznali, że zrobiono z niego kozła ofiarnego, no wdowa też, ona wtedy dopiero wynajęła prawnika, po tym pierwszym szczecińskim procesie postanowiła walczyć o honor męża.

I ona mi powiedziała, że zamknęła za sobą sprawę Heweliusza bardzo dawno temu, po tym ostatecznym prawomocnym wyroku odwoławczej Izby Morskiej w Gdyni.

Ona po prostu nie chciała już wracać do tej sprawy, chociaż

Mam wrażenie, że ta rana nie jest cały czas zakojona.

Zdecydowała się przyjąć mnie w swoim warszawskim mieszkaniu.

Tu znów być może to, że ja jestem synem Karolina, trochę pomogło.

Rozmawialiśmy bardzo długo, później jeszcze wielokrotnie telefonicznie korespondowaliśmy ze sobą.

Ona mi powiedziała ciekawą rzecz, że kiedyś Andrzej, bo tak mówiła, kiedy rozmawialiśmy, on powiedział jej, żeby nigdy nie kazała mu wybierać między nią a morzem.

No i ona to zaakceptowała.

Ona też powiedziała ważną rzecz i to, co teraz powiem,

To jest w jednej ze scen, chyba w pierwszym odcinku tego serialu, bo ona tego dnia, czyli 14 stycznia 1993 roku, nie włączyła radia w domu, chociaż miała taki zwyczaj, że rano przy poranej kawie słuchała wiadomości.

Nie potrafiła mi tego wyjaśnić, dlaczego tego nie zrobiła.

Nie włączyła tego radia również jadąc samochodem.

a jechała tym samochodem do domu kuzyna, żeby odsłuchać raport męża, bo Andrzej Łasiewicz miał taki zwyczaj, że nagrywał taki raport dla swojej żony na automatyczną sekretarkę w stacjonarnym telefonie u ich kuzyna, bo oni nie mieli stacjonarnego telefonu.

Telefon w całym bloku miał tylko jeden gość na trzecim piętrze, więc ona jechała do tego kuzyna.

i nie włączyła tego radia.

W serialu jest to pokazane inaczej, bo w serialu kapitanowa nie ma szans wysłuchać wiadomości, bo to radio zostało w nocy ukradzione, boczna szyba w jej samochodzie jest zbita.

Myślę, że to jest super zabieg Kaspera Bayona, czyli scenarzysty tego serialu, bo dużo mówi o tamtej Polsce symbolicznie, więc filmowo to jest bardzo okej, ale w rzeczywistości ona nie włączyła po prostu tego radia.

i kiedy przekroczyła próg mieszkania kuzyna, tak się złożyło, że akurat w tym momencie na ekranie telewizora

był Jan Promian Heweliusz, przewrócony z Tępką do góry.

Znamy wszyscy te zdjęcia, oblewany przez falę.

To zdjęcia, które zrobiła ekipa TVP w Szczecinie z helikoptera.

I mówię o tym dlatego, że ona po tych 30 latach powiedziała mi, że właśnie w tym momencie ona zrozumiała, że Andrzej już nigdy nie wróci.

Ponieważ była świadkiem rozmowy podczas jednego z rejsów, który on zabrał.

kiedy na pytanie jednego z pasażerów, co by było w razie, gdyby to myli, no to on miał odpowiedzieć, że zachowa się, tak jak mówi ta niepisana, honorowa tradycja, że dopóki nie będzie miał pewności, że wszyscy zeszli, no to on nie zejdzie z pokładu statku, a jak wiemy, pasażerowie nie mieli żadnych szans i Andrzej Łasiewicz dobrze wiedział o tym, że przynajmniej większość z nich się nie uratuje.

No to parę słów właśnie o tym, jak to jest, że on został, czy miał szansę, że był w galowym mundurze i tak został.

Kapitan Łasiewicz był świetnym pływakiem.

Wiem to od ludzi, z którymi rozmawiałem na jego temat.

On miał z czasów studiów różne medale za osiągnięcia właśnie w zawodach pływackich.

że tuż pod ręką na mostku kapitańskim była akłata, czyli taki skafander termiczny, który nie tylko utrzymuje człowieka w wodzie, ale chroni przed hipotermią, dzięki któremu ci uratowani marynarze przeżyli tę katastrofę.

Wiemy też, że trzeci oficer, który z nim był, zapytał swojego dowódcę, czy może się ratować.

Kapitan miał mu odpowiedzieć w taki specyficzny sposób,

dla siebie, a idź pan, panie Jasiu, tylko uważaj pan na szyby, bo szyby były już wybite na mostku wielkimi falami i kapitan Łasiewicz nie podjął bez wątpienia próby ratowania się.

Wiemy to, ponieważ jego ciało zostało wyłowione przez nurków marynarki wojennej mniej więcej dwa tygodnie po katastrofie.

Właśnie przy mostku w jego dłoni wciąż była

skostniałej dłoni UKFK, przez którą do końca wzywał Mayday.

Jest jeszcze jeden dowód używany przez ludzi, którzy wierzą w tą romantyczną wersję jego śmierci.

To, że rzeczywiście był mundurza.

Wcześniej nie był marynarzem, bo przez moment na Mosku był na przykład starszy marynarz Leszek Kochanowski.

Oni mówili, że on był w jakichś spodniach

od piżamy, takich bamboszach domowych i koszuli, którą na siebie narzucił, co świadczyłoby o tym, że on w pośpiechu przybył na mostek.

Być może dopiero wtedy, kiedy prom się przychylał, tego już nigdy się nie dowiemy.

Niewątpliwie zszedł z tego mostku, żeby się przebrać, co jest dość irracjonalne w całej tej sytuacji.

Ale jeżeli weźmiemy pod uwagę, że on mógł zakładać

że zginie, pójdzie na dno ze swoim statkiem, no to tłumaczy to jego zachowanie, bo mógł nie chcieć ginąć po prostu w spodniach odpiszanym i w koszuli, tylko wolał w mundurze.

Bez wątpienia Andrzej Łasiewicz, kiedy wydobyto go z wraku, był w mundurze.

Przejdźmy do trochę momentu samej katastrofy, a w zasadzie już ratowania się.

Jak Heweliusz

był przygotowany na katastrofę.

Chodzi o sprzęt i tak dalej, które dawały możliwość uratowania się po prostu ludzi tam.

Wydawałoby się, że był dobrze przygotowany, bo miał różne środki ratownicze na pokładzie, były przede wszystkim szalupy.

Natomiast członkowie załogi znali instrukcje alarmowe i swoje przydziały do szalup, czyli każdy z nich wiedział, w której szalupie ma się znaleźć w razie alarmu opuszczania statku, kto będzie dowódcą tej szalupy.

Każdy wiedział, co robić teoretycznie, ponieważ warunki były tak ciężkie tej nocy, a przechył następował tak szybko, że tych szalup nie udało się użyć.

Oni wiedzieli, że nie użyją już tych szalup, czyli takich wielkich łodzi,

ratunkowych.

Pozostały im tylko tratwy ratunkowe.

One, kiedy są na pokładzie statku, no to pewnie niejeden z nas je widział, przypominają takie zamknięte metalowe beczki, które otwierają się, kiedy wyciągnie się z nich tak zwaną linkę operacyjną i stają się wtedy tratwami ratunkowymi, które są

okrągłe i przykryte czymś w rodzaju namiotu skrywającego je.

One były marki Stomil, ale w tych warunkach nie można ich było zrzucić do wody, ponieważ huraganowy wiatr i fale porywały te tratwy, więc w olbrzymim pośpiechu, w obawie, że nie zdążą ich otworzyć, bo taka linka operacyjna ma 26 metrów, trzeba ją całą wyciągnąć, żeby otworzyć taką tratwę.

Oni te tratwy otwierali.

W tych tratwach, które udało mi się otworzyć, znalazła się tylko część członków załogi, bo inni skakali wprost do rozszalałego morza.

Innym po prostu nie udało się wdrapać na te tratwy, bo w tych warunkach to było bardzo ciężkie.

Nie udało się też dostać do trat większości pasażerów.

No i tu trzeba to sobie wyjaśnić, bo mam wrażenie, że nie do wszystkich to dociera.

człowiek, który powinien się opiekować pasażerami teoretycznie, ale ja go za nic nie obwiniam, bo to było niemożliwe po prostu, żeby zaopiekować się 36 pasażerami, czyli ochmistrz Edward Kurpiel zapytany podczas procesu, jakie szanse na przeżycie mieli pasażerowie, odpowiedział jednym słowem, żadne.

I on myśli to, że po prostu na statku nie było dla nich tych kombinezonów termicznych, które dawały szansę na przeżycie.

Były jeszcze tak zwane pingwiny.

Te pingwiny można by porównać do

gumowych worków z kapturami i rękawami, które można było na siebie zarzucić i one dawałyby pewną osłonę od tego huraganowego, lodowatego wiatru i od wody, ale nie można ich było użyć w ogóle w wodzie.

Natomiast oni się w ogóle nie dostali do tych pingwinów, bo one były zamknięte w takiej specjalnej skrzyni na pokładzie, ale klucz do tej skrzyni był na mostku kapitańskim, do którego o tej porze już nie dało się dostać.

Więc oni byli po prostu

W dodatku te tratwy marki Stomil gumowe, w których znalazła się część członków załogi i pasażerów, były źle skonstruowane.

Nie można było zamknąć włazów tych tratw.

Z tego powodu do środka wlewała się lodowata woda, która zabijała nawet tych, którzy byli w środku.

Kolejnym elementem, który w tej historii jest, to akcja ratunkowa, którą też obserwujemy w serialu, a ty ją opisujesz jeszcze dokładniej.

Akcja ratunkowa, która odbywa się, albo nie odbywa się właśnie, z dwóch stron, czyli polskiej i niemieckiej.

Kapitan nadał Mayday, czyli taki sygnał oznaczający na całym świecie wzywanie pomocy na morzu.

Ten sygnał odebrali najpierw Niemcy i Duńczycy i oni, warto zwrócić na to uwagę, działali błyskawicznie, podejmowali decyzję bardzo szybko, zawiadomili.

bazy helikopterów, jednostki ratownicze pływające.

Ten sygnał dotarł też do Polski, do stacji brzegowych, do...

ratowniczych ośrodków koordynacyjnych, mamy dwa takie ośrodki, w Gdyni i Świnoujściu, no ale niestety u nas po polskiej stronie te pierwsze minuty, a właściwie godziny, to takie chaotyczne próby ustalania tego, co się dzieje, gdzie prom jest, czy tonie i czy naprawdę tonie.

Czy naprawdę tonie, mówię to dlatego, że człowiek, który był dyżurnym w jednym z ratowniczych ośrodków koordynacyjnych, w ogóle nie przekazał tej informacji dalej.

i zawiadomił na przykład bazy śmigłowców marynarki wojennej w Darłowie o tym, co się dzieje, o tym, że to nie Heweliusz.

Później podczas przesłuchania tłumaczył to, że nie wiedział, czy to jest prawdziwy alarm, bo w przeszłości zdarzały się fałszywe...

Mówił też, że to było w niemieckiej strefie, więc wydawało mu się, że Niemcy panują nad sytuacją, a helikopterów tych wojskowych nie zawiadomił, bo był przekonany, że to lotnisko jest zamknięte w Darłowie z powodu huraganowego wiatru.

Ono rzeczywiście o godzinie drugiej zostało zamknięte, ale to nie oznaczało, że nie polecieliby ratować ludzi, bo by polecieli, gdyby o tym wiedzieli.

Z kolei kiedy już się dowiedzieli,

to przez długi, długi czas nie dostali od swoich dowódców rozkazu wylotu.

Później już, kiedy okaże się, że to największa katastrofa morska w powojennej Polsce, to wybuchnie taka polsko-niemiecka kłótnia o

odpowiedzialność za tak wielkie rozmiary tej katastrofy i nasza marynarka, tak w dużym skrócie można powiedzieć, będzie się tłumaczyła, marynarka wojenna, mam na myśli bazę helikopterów w Darłowie.

Rzeczywiście nie wydawaliśmy rozkazu bardzo długo, bo nie mieliśmy zgody Niemców na to, żeby tam wlecieć w tę ich strefę, a Niemcy z kolei tłumaczyli to tak, ale nikt wam nie zabraniał, mogliście wlecieć, ale naszych maszyn duńskich w powietrzu było wystarczająco dużo, żeby prowadzić te akcje.

Tak puentując, można powiedzieć, że Niemcy uratowali 8 osób, Duńczycy jedno, a kiedy Polacy przylecieli na miejsce katastrofy o wiele godzin spóźnieni, to w wodzie pływały już tylko martwe ciała.

Więc tak wyglądała ta akcja.

Może warto jeszcze powiedzieć o jednej rzeczy.

bo do dzisiaj to przewija się w niektórych relacjach i mam wrażenie, część opinii publicznej, widać to trochę w serialu, że ta akcja niemiecka była niedoskonała.

Niemcy nie schodzili po linach na dół, najczęściej nie schodzili po linach na dół, ci ratownicy nie wyciągali ręcznie tych rozbitków z wody, a jedynie im rzucali te liny z taką uprzężą, którą oni musieli by się sami zapiąć.

Więc w Polsce mówiono, że ta akcja niemiecka była nieudolna, że nasi ratownicy są lepiej wyszkoleni i zapewne schodziliby po tych linach dół.

No tak, schodziliby, ale nie mieli takiej szansy, bo byli tam za późno, więc nie wiemy, jak by się zachowali, kiedy nikt by do czynienia z tak trudnymi warunkami.

Niemcy tłumaczyli to tak, że martwy ratownik nikomu do niczego się nie przyda i że to było zagrożenie ich życia.

I dlatego rzeczywiście najczęściej tylko rzucali te liny.

Bezradnie patrzyli, jak żywi jeszcze rozbitkowie, których gasło życie, bezskutecznie próbowali uchwycić te liny, nie byli w stanie, bo mieli już zgrabiałe, skostniałe z zimna ręce, a kiedy się któremuś z nich tym cudem to udało, to już wtedy z tych samych powodów nie byli w stanie zapiąć tej uprzęży.

Część z tych niemieckich helikopterów, ich załóg uznała, że lepiej zająć się ratowaniem tych, którzy mają większe szanse na przeżycie, czyli tych, którzy są w tratwach i odlecieli po prostu.

Tak to wyglądało.

Pamiętajmy o tym, że to były wyjątkowo ciężkie warunki.

Ten huraganowy wiatr rzucał na boki, na 50 metrów tymi helikopterami.

ich załogi poleciały na Ochotnika, bo i dowódcy powiedzieli, że akcja jest tak niebezpieczna, że nie dostaną rozkazy wylotu, muszą się na to sami zgodzić, żeby dostać taki rozkaz, oni się wszyscy zgodzili wlecieć.

Kolejny element, czyli te procesy, które się trochę tu przewijają.

Jeden obserwujemy w serialu, ich było kilka.

Jak oceniasz te procesy w Izbach Morskich?

No niestety musimy pamiętać, że na początku lat 90. kraj, w którym dziś żyjemy, który znamy, Rzeczpospolita Polska, bardziej przypominał Polską Rzeczpospolitą Ludową, a w instytucji jaką jest Izba Morska, która jest takim quasi sądem, prawnicy nazywają ją sądem infizycyjnym, bo Izby Morskie same prowadzą śledztwa i później wydają

przez siebie dowody.

Żywa była tradycja jeszcze, taka niechlubna tradycja z czasów PRL-u, wyrokowania na korzyść armatorów, bo armatorzy w czasach PRL-u to były przedsiębiorstwa państwowe, przecież nie było firm prywatnych.

Mamy całą serię takich orzeczeń izb morskich, kiedy w połowie lat 50.,

ubiegłego wieku poszły na dno polskie lugo trawlery, czubatka i cyranka, to były takie trawlery, czyli statki rybackie z serii tak zwanych ptaszków, ponosimy nazwy ptaków, one były po prostu, wszyscy rybacy widzieli, że są źle skonstruowane, bo szalone problemy z ich statecznością były, one się nadawały do pływania co najwyżej w warunkach Bałtyku, a już na pewno nie Morza Północnego, które jest niebezpieczne zimą, no to wtedy

Oficjalna wersja tamtej komunistycznej władzy była taka, że jeden z nich wpadł na minę z czasów II wojny światowej.

A w latach 60., kompletnie w 65. roku zatonął prom, przepraszam, nie prom, tylko statek handlowy Polskiej Żeglugi Morskiej.

Nysa, cała jego historia przypomina historię Heweliusza, układa się w taki ciąg zaniedbań, zaniechań, wad.

Dość powiedzieć, że szansą na przeżycie załogi Nysy były tratwy ratunkowe, ale ich w ogóle nie było na pokładzie tego statku, bo te, które były, były przeterminowane, nie miała testu, więc je zdjęto, ale nowych nie założono.

Ale wyrok z wyroku Izby Morskiej w Szczecinie na temat katastrofy Nysy wynika, że nie sposób ustalić, co doprowadziło do tej tragedii.

To było nieprawda, a nikt nie odwołał się od tego orzeczenia do drugiej instancji.

bo ci, którzy mogliby się odwołać, zostali skutecznie zastraszeni przez funkcjonariuszy Służby Bezpieczeństwa.

Rozmawiałem z ludźmi, którzy mi o tym opowiadali, a także jednym ze szczecińskich sędziów.

Później lata 80. to katastrofy tak zwanych zdrojowców, czyli statków, które nosiły nazwy polskich uzdrowisk.

Zatonął Buzko Zdrój i Kudowa Zdrój.

I tam na jednym z tych statków zginęła prawie cała załoga uratowa.

i ludzie morza do dziś mówią, że te katastrofy nie zostały w pełni wyjaśnione, że oficjalne przyczyny podawane wtedy przez władze nie były do końca prawdziwe, ponieważ te zdrojowce też były wadliwe, one były zbudowane w takiej rumuńskiej stoczni, która wcześniej specjalizowała się tylko w budowie wagonów kolejowych i barek rzecznych, a nie statków pełnomorskich.

Mówię o tym wszystkim, bo ci, którzy twierdzą, że te

wyroki, a właściwie orzeczenia, bo Izby Morskie wydają orzeczenia, niby uczciwe, a do tej grupy, która tak twierdzi, należy zaliczyć również skład sędziowski Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu, do którego poszły ze swoją krzywdą wdowy, no to oni wskazują na to, że ta tradycja niechlubna z czasów PRL była jeszcze żywa w pierwszej połowie lat 90.

I tak to wyglądało.

Możemy tylko w skrócie przypomnieć, żeby uporządkować tą sytuację.

Izba Morska w Szczecinie, 1994 rok, decyduje, że winnym jest huragan i kapitan.

Nikt w to nie wierzy.

Później sprawą zajmuje się Izba Morska w Gdyni.

Ta wydaje już, rzeczywiście trzeba przyznać, w 96 roku rewolucyjny wyrok.

Ona wydaje wyrok, z którego wynika, że ten statek w ogóle nie powinien pływać, bo był niezdolny do żeglugi.

No ale wszyscy się od tego orzeczenia odwołują i w 99 roku zapada ostateczne prawomocne orzeczenie, czyli odwoławcze Izby Morskiej w Gdyni.

Ale to orzeczenie niestety tylko rozmyło całą sprawę.

Tam pojawia się najczęściej wyraz prawdopodobnie, Izba Odwoławcza zwraca uwagę na to, że to był proces poszlakowy, bo Świadkowie nie żyją, bo nie ma dziennika pokładowego.

I z tego orzeczenia wynika, że nigdy w pełni nie poznamy tak w 100% do końca przyczyn tej katastrofy.

Można powiedzieć, że to ostatnie orzeczenie wszystkich zainteresowanych zadowoliło, bo wszyscy czuli się uniewinnieni, ponieważ nie pada tam ani razu słowo wina w stosunku do właściciela statku, do armatora, do instytucji polskich odpowiedzialnych za żeglugę, za dopuszczanie statku do żeglugi.

Ale to nie zadowalało w dół, bo to oznaczało, że one jeszcze latami później będą musiały walczyć o odszkodowanie przed sądami.

I finalnie te odszkodowania jak się kończy sprawa.

Może nie chodzi mi o kwoty jakichś czy coś, tylko jakby proces jak do tego doszło na końcu.

To bardzo smutne, ponieważ nasze państwo i jego instytucje w tej sprawie nie stanęły po stronie tych dów, stanęły po stronie wyższej racji.

Po prostu ważniejsza była obrona polskiej bandery, interesów armatora, być może obrona miejsc pracy, bo w przypadku

To zdanie pada w tym serialu wielokrotnie z ust fikcyjnego wiceministra Kowalika, który miał swoich jakichś protoplastów prawdziwych.

Więc w wyniku tego te wdowy, które nie miały szansy na zbiorowy pozew, one musiały indywidualnie same, każda z osobna walczyć o odszkodowanie.

Trwało kilkanaście lat.

Mogę posłużyć się jednym z przykładów, myślę, że on najlepiej oddaje to, co spotkało te rodziny marynarzy, którzy zginęli w tej katastrofie.

Wdowa po Mieczysławie Ostrzynieckim, cieśli okrętowym, powiedziała mi, że kiedy ją odwiedziłem w jej domu w Gdyni, że ona zamknęła za sobą sprawę Heweliusza, trzaskając drzwiami do jednej z sal sądowych w Sądzie Okręgowym w Szczecinie, gdzie w ramach

w ramach układu, w ramach ugody, w zasadzie zaproponowano jej za śmierć męża 5000 zł.

Myślę, że to mówi wszystko o tym, jak je potraktowano.

W kontekście sprawy w Izbie Morskiej i serialu, tutaj jeszcze jeden wątek.

czyli tego kapitana, który był zmiennikiem kapitana Ułasiewicza, bo w serialu on jest takim jednym z głównych bohaterów, który gdzieś tam walczy o prawdę.

Tak, oczywiście.

Podkreślałem już to, ale zrobię to jeszcze jeden raz, nie możemy czerpać wiedzy na temat tej katastrofy z bardzo udanego moim zdaniem serialu Jana Holubka i Kaspera Bayona, bo to fikcja.

Andrzeja Łasiewicza, w rzeczywistości nazywał się Andrzej Hutyra, kapitan Andrzej Hutyra, a zmiennik w filmie, w tym serialu, Heweliusz, to zupełnie inna postać.

W rzeczywistości Andrzej Hutyra znalazł się w komisji resortowej, która miała wyjaśnić tę katastrofę, ale tego uczciwie nie zrobiła, bo wydała

raport, z którego wynika, że jedynym winnym jest Huragan Junior, a przecież Andrzej Hutyrak dowodząc Heweliuszem wtedy, kiedy na lądzie był Andrzej Ułasiewicz, musiał dobrze wiedzieć, jakim promem jest Jan Heweliusz.

Przecież marynarze nazywali go pływającą trumną, musiał znać jego stan techniczny, musiał wiedzieć, że

Ma piętę achillesową w postaci systemu antyprzechułowego, który być może przyczynił się do tej katastrofy.

Ale tak to wyglądało wtedy.

Czy mamy jeszcze jakieś takie tajemnice na Bałtyku, które zasługują na podobną opowieść?

I książkową, i narracyjną bardziej.

Myślę, że pewnie by się ich trochę znalazło.

Odpowiedź brzmi nie.

Ja sprawę Heweliusza również już zamknąłem.

Jestem zadowolony z odbioru tej książki.

Obawiałem, a było to spotkanie w Klubie Kapitanów Żeglugi Wielkiej Szczeciny, na które zostałem zaproszony, bo tam ci emerytowani kapitanowie, wilki morskie mogły się spodziewać, że będą mi chcieli wytknąć jakąś niść i słuchać, że może coś jest nie tak, ale o mnoż się skończyło bardzo dobre brzedlami, więc już później żadnego spotkania się nie bałem.

Ale nie, ja książek o katastrofach pisać nie będę, pracuję nad zupełnie inną książką, ona również będzie miała formę reportażu takiego, który dzieje się na wielu płaszczyznach czasowych i będzie to książka o naszym mieście, czyli o Szczecinie.

Wspomniałeś o tej recepcji książki.

Ja chciałem Cię zapytać o recepcję książki i serialu przez najbardziej zainteresowanych, czyli osoby, które były na promie i właśnie wdowy.

w pierwszym odcinku serialu Filharmonii Szczecińskiej.

Dwa rzędy przede mną po prawej stronie siedziały trzy znane mi osobiście widowy.

One jej biły brak po tym, jak skończyły napisy końcowe, bo cała sala biła brała, bo ludziom się ten serial podobał.

Ale to nie jest serial, który ma się podobać tylko wdowom i tym, którzy przeżyli tą katastrofę.

Wiem, że Grzegorz Sudwoj, bardzo ciekawa postać, on mieszka dziś w Szwajcarii, ale przyleciał na premierę tego serialu do Warszawy i rozmawiał nawet z twórcami.

Miał różne zastrzeżenia, że nie wszystko się zgadza do jednego, ale on wie, że nie musi się zgadzać na przykład

On był zdziwiony w jaki sposób w ramach tej artystycznej kreacji, jaką jest przecież scenariusz filmowy, został pokazany ten niemiecki szpital.

On pamięta ten szpital jako niemalże jakąś rajską wyspę, takie radosne miejsce, gdzie on zrozumiał,

ocalał, że troskliwie się nim zaopiekował.

Byłbym zdziwiony, dlaczego ten niemiecki szpital jest w takich ponurych barwach pokazany w tym serialu.

Ale to już taki filmowy zabieg.

Szanowni Państwo, poruszyliśmy wiele wątków, ale zdecydowanie więcej i dokładniej znajdziecie opisane w książce Adama.

Sama katastrofa też jest rozbita w zasadzie na minuty i bardzo dokładnie to przechodzimy, więc zachęcam do przeczytania książki i zestawienia książki sobie

A moim i Państwa gościem był Adam Zadworny, autor książki Heweliusz.